自2020年以来，新冠肺炎疫情席卷全球，对各行业造成了巨大冲击，全球航空业遭受了重大损失。据统计，2020年2月~2022年2月，受疫情影响，我国民航业累计损失已经超过2100亿元。近期国际局势造成油价上涨，对民航业更是雪上加霜。此次疫情也给空管行业带来了严峻挑战。在疫情影响下，空管行业如何开拓经营、提质增效，配合民航局实现民航业发展纾困目标，是今后一段时间的工作重点。
一 疫情防控期间空管服务现状
我国空中交通管理服务以空管系统提供为主、地方机场管制单位提供为辅。综合分析我国空管服务和经营情况有如下特点：
1.空管服务类型集中，指标单一，疫情对空管收入影响大
目前空管服务主要集中于为航企提供空中交通管制服务，并收取一定服务费用，依据的是民航局《关于调整民航进近指挥费和航路费有关问题的通知》《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》及其他相关文件。空管主要收费项目包括航路费和进近指挥费，这两项收入都以航班运行架次或指挥里程衡量，与航班量直接相关。空管服务收入主要为航空性收入，非航空性收入占比不大。以某地区空管局收入为例，航空情报、气象保障等非航收入仅占总收入的5%左右。
由于空管收入与航班量高度相关，疫情给空管带来了巨大影响。自2020年2月以来，航班量呈现断崖式下跌态势，2020年航班总飞行时间比2019年减少了28.8%，飞行量减少了25.3%。根据《2021年全国民用运输机场生产统计公报》，2021年我国民航飞行量虽然比2020年有所增长，但也仅恢复至2019年的83.9%。因此，这两年空管收入受主营业务减少、涉疫保障支出增加、减免航企费用等多重因素影响急剧减少。在航班构成上，附加值高的国际航班收入更是减至历年来的低位。2020年国际航线运输飞行时间比2019年减少了63.3%，飞行量减少了71.8%。2021年国际业务进一步下滑，空管收入含金量进一步下降。
后疫情时代，航班量还极易受所服务城市突发疫情影响，航线航班执行率波动较大。空管部门如果仅依赖航空性收入，势必造成收入波动大、资源配置难以预计、经营压力增大，开拓非航业务就此成为空管纾困探索的方向之一。
2.空管情报信息服务偏于保守，提升空间有限
空管情报信息服务是其非航收入的重要组成部分。疫情防控期间，部分单位的非航收入保持原有水平或出现了微增长，对空管经营产生正面效应。但是我们必须认识到：当前非航收入的占比甚小，且空管情报信息服务存在一定的瓶颈。如航空情报服务，目前各空管单位主要以航行通告服务收入为主，为用户提供没有进行任何加工的航行通告信息。该服务诞生于25年前，至今仍以纸媒产品或者通告原始报文的形式提供，与用户需求存在脱节现象。该服务未能针对用户需求提供差异化服务，所提供的信息资料也不适应网络时代的发展。在网络时代，各系统注重的是数字化交互，需求更多表现为航空数据电子化应用。因此，空管情报信息服务如不进行相应变革，它所产生的非航收入虽然固定，但提升空间有限，难以承担成为空管收入主体的重任。
3.空管信息服务与公众需求存在中间环节
长期以来，空管部门仅为业内的航空公司、机场单位和空管内部提供航空情报信息服务，用户构成单一，用户数量偏少，数据利用率不高，难以体现航空数据价值。与之呈现鲜明对比的是，面向公众的空管信息服务在空管部门以外的第三方服务商次第萌芽。依托空管飞行计划等信息的服务商开始为公众提供航班信息服务、实时航空器动态服务，如国外的Flightradar24，国内的飞常准、航班管家等App。这些第三方信息服务商针对公众需求推出了定制化服务。空管相对狭窄的专业定位与公众的巨大需求间存在隔阂，在一定程度上影响了空管收入增长。
二 空管非航收入比例提升的可行性和必要性
通过对空管服务收入进行梳理，并结合疫情防控期间的实际情况和后疫情时代空管发展需求，更加让人意识到，进一步研究空管经营管理方向是必要的。
1.空管需要深挖“护城河”，为高质量发展打下基础
此次疫情给空管行业提了个醒，必须正视行业经营种类单一的问题。如果不尽快采取措施，近期将难以脱困。后疫情时代，有危有机，空管行业更要想方设法化危为机。要在确保主营业务不放松的前提下，结合空管发展特点扩大业务范围，提高空管数据利用率，挖掘内部价值，提升空管服务能力，增厚收入保护垫。通过深挖“护城河”，一方面为空管高质量发展打下基础，另一方面为民航解困作出贡献。
2.空管是微利行业，但也是民航业杠杆，微投入，大作为
空管行业是纯政府投资，承担一定的社会责任，其收入以成本回收为原则。如果空管行业仅依赖航空性收入，疫情防控期间保证收入的手段不外乎增加航班量或者提高单一架次服务费用，在疫情防控常态化下必然使航企经营困难进一步加剧，不利于民航业发展。因此，优化空管经营方向，降低航空性收入占比，与行业共进退方为良策。
同时，空管运行关乎民航效率、效益，无论是空管规则的优化还是空管服务水平的提升，都将在日积月累的航班运行中体现。每一个数据的微小改善，在数百万架次和飞行小时放大下，收益都是可观的。因此，对空管行业的微小投入，受益的是整个民航业。国际民航组织面对效率和效益提升需求提出了“依赖有质量保证的数据性信息，使空中交通管理业界能够作出快速、准确的决策”。依赖于航空信息数据的协同决策可以减少耗能，提升民航安全、效率和效益。
3.集约化信息服务，降低民航总体运行成本
对信息的利用可以实现微投入、大作为，但航空信息的收集和流转过程还是需要较大成本投入的。我们虽可接受为航空信息付费，但如今很多航空用户各做各的，未能共享信息，导致付出成倍增加。非常时期，更须考虑进一步降低成本。实现民航运行信息集约化管理，减少信息产生过程的重复劳动，降低单位数据的成本压力，实现数据使用转型的过程就是提质增效。空管作为运行信息的管理者，主导此项工作责无旁贷。
三 空管服务提质增效的几个思路
如何深挖空管经营潜能，实现空管服务提质增效呢？
1.多方联动，融合发展，树立民航一盘棋的思路
空中交通管理服务是空中管制、航空情报、设备保障、气象服务等多种专业服务的复合体，与航空公司、机场单位的运行息息相关。空管应该担负主导民航运行的责任，以一盘棋的思路统管运行，从前期规划、建设，中期数据、流量服务，后期运行保障等方面入手，与相关方一同建立一个以安全效率为纽带的运行体系，促进各专业融合发展，更好地为民航高质量发展服务。
2.革新航空信息服务方式，适应疫情防控常态化形势
首先，推出国家投入的标准化基础服务。根据国际民航组织的指导意见，航空信息服务成本应列入国家提供的空中航行服务成本，由国家投入，在航空用户运行过程中回收成本，从而实现集约化的信息服务，减少民航整体成本支出。
其次，大力促进信息差异化服务的发展。未来空中交通管理更多需要系统对接，不同系统需要不同的数据支撑。提供数据信息定制化服务，让专业的人做专业的事也可实现提质增效。例如，情报系统与航企飞行计划软件提供航空数据和航空信息，管制信息系统向机场运行系统提供定制的运行数据等。建议将此类成本分摊给相应的信息服务使用者。
最后，后疫情时代提倡非接触式服务，我们必须摈弃现有的纸媒传递方式，更多采用电子传递方式。创新网络化的航空数据收集和分发途径，建立航空信息部门和航空用户数字化服务的外部环境接口，在航空电信网中建设相应设施设备。甚至可以考虑在非航空主要安全领域引入基于互联网的服务，为航空非专业用户或者通航用户提供开源和自由交互的互联网平台。
通过以上服务方式加快空管信息数据流转，助力节支增效。
3.尽快完成转型和发展，打造“便民”空管
空管掌握第一手数据源，而且是权威的数据发布者，可通过整合现有服务资源，充分利用渠道优势，进入公众服务的蓝海。建议空管未来进一步扩大服务领域，增加空管数据用户，为公众出行提供资讯服务，为公众服务平台提供数据支撑，助力政府决策实现数据交互。通过提供贴心的便民服务，提高公众参与度，提升自身竞争力，扩大空管业务范围，增加非航收入。
四 结语
空管服务历来以专业性著称。在后疫情时代，我们不能“养在深闺人未识”，应结合未来发展转型的需要，更多挖掘自身优势，开发新的利润增长点，提高非航收入占比，减轻国家支出压力，为民航纾困提质增效。（作者毛英南、梁建波，单位：民航中南空管局）