为更好实现上述设想，本文基于扩大内需战略提出背景及对民航相关经济指标的影响、扩大内需战略对民航发展的要求等方面展开分析，并提出民航服务扩大内需战略的相关建议。

一、扩大内需战略提出的背景及对经济的影响

自2015年中央提出供给侧结构性改革以来，“三去一降一补”取得显著成效。但需求侧的发展较为缓慢，我国消费对经济增长的贡献与发达国家相比仍有较大差距，服务消费比重较低，城乡发展也不平衡。2020年7月，习近平总书记在中央政治局会议上就“牢牢把握扩大内需这个战略基点”提出一系列要求。2022年中央经济工作会议指出“实施好扩大内需战略，增强发展内生动力”。《“十四五”规划和2035年远景目标纲要》明确提出，将在“十四五”期间“持续提高低收入群体收入，扩大中等收入群体”。

未来5年，随着新发展理念的贯彻落实，居民服务消费能力有望进一步提升，扩大内需战略将进一步扩大中等收入群体规模，也将加速提升低收入群体收入水平和消费能力。这要求企业全面提升服务水平，满足快速增加的中高层收入者的消费升级需求。不平衡不充分矛盾的缓解也进一步要求企业适当降低产品和服务价格，提供更多基础产品和服务，让低收入群体也能逐步享受到更好的产品和服务。

二、扩大内需战略对民航发展的要求

扩大内需战略的推进，一方面将带来中等收入群体规模的进一步扩大，并要求消费升级；另一方面将促进低收入群体的收入提高，并要求扩大基础服务覆盖面。对民航企业来说，服务扩大内需战略也应从两个方面展开。

（一）提升产品丰富度，服务中等收入群体消费升级需求

根据《2019年度中国民航服务旅客满意度评价报告》，旅客对航空公司和机场服务满意度分别为4.26分和4.32分。虽然旅客对民航服务整体满意度较高，但仍然存在行李服务和旅客中转服务便捷性及顺畅性不高，餐食满意度不高，航班延误、信息化服务水平不高，以及不同交通方式衔接不畅等旅客出行痛点。

“十四五”时期“一二三三四”民航总体工作思路明确提出坚守真情服务底线。民航系统应深入了解旅客需求，并围绕旅客出行各环节及出行痛点，从出行全链条上做好“加减法”，即对外做好“加法”，高效协同航空公司及机场等主体，推出有针对性的服务，兼容更多服务产品，形成一站式出行套餐，并通过信息化建设，智能精准地将高端服务推送给商务客户；对内做好“减法”，提升各系统协调性，简化流程，提升响应效率，为旅客提供更为准时、便捷的服务。

（二）扩大产品覆盖面，服务日益增长的基础服务受众

扩大内需战略将带来低收入群体收入水平提升，这意味着将有更多人享受到民航服务。民航局“十四五”规划也指出，要扩大大众化航空市场空间，满足人民基本出行需要，民航业必须做好两方面工作，服务好低收入群体。

一是扩大航线网络覆盖面。目前国内未坐过飞机的人群大多集中在中西部地区，很大一部分是因为周边无机场或有机场但航线网络布局不完善。因此，民航应进一步加快中西部机场的规划建设速度，同时完善航空公司在中西部地区的航线网络布局。

二是扩大价格覆盖面。相当数量未坐过飞机的国人除确实无需求外，另一个重要原因是民航机票价格相对较高，其暂时无法承担航空出行支出。因此，民航服务低收入群体的另一大方向是全面提升服务效率，降低服务成本，向低收入旅客提供更基础且价格更优惠的出行产品，增强保障旅客基础出行需求的能力。

三、民航服务扩大内需战略的相关建议

（一）发挥股东协调作用，构建良性竞争格局，避免低层次的价格战

近年来，随着民航市场竞争日趋激烈，在低成本航空规模无显著扩大的情况下，航空公司为争抢客源持续降低机票价格，民航市场的收入水平呈现逐年下降趋势，2014年~2019年客运收入水平年均下降3%。

国内航空公司除三大航为国资委控股的中央企业外，其余大部分航空公司都是由地方政府控股的，也就是说大多是国资企业。由于股东对航空公司盈利以及保障地方经济发展等要求，随着民航供给数量的增加，航空公司的价格战日趋激烈。受疫情影响，各大航企推出“随心飞”等超低价产品，导致民航收入水平进一步下降，也不利于民航服务水平的提升。加之OTA等机票代理平台的比价功能，进一步加剧了旅客“只比价格、不看服务”的趋势，导致服务水平高的航空公司因利益受损而不愿增加服务投入，形成价格越来越低、服务越来越差的“劣币驱逐良币”式恶性循环，不利于行业健康发展。

建议监管方从国有资产保值增值及行业健康发展的角度，鼓励航空公司提升服务水平，同时联合国资委协调地方政府及航空公司进行差异化发展，避免恶性竞争，提升国内民航企业整体竞争力和盈利能力。

（二）扶持基础航空服务业务发展，调动地方政府和航空公司积极性

越来越多的地方政府意识到民航发展对地方经济的带动作用，但由于部分中西部地区客源相对较少，通过培育市场获得盈利的周期较东部地区更长，基于盈利的考虑，航空公司深耕中西部地区机场（尤其是中小机场及支线机场）的意愿不强。为更好地满足中西部地区旅客出行需求，建议调动地方政府和航空公司的积极性，鼓励地方政府通过补贴航空公司、补贴旅客以及出台政策、资源倾斜等方式支持航空公司完善机场航线网络布局，航空公司通过干线补贴支线的方式深度挖掘市场潜力，并通过干支结合的方式进一步提升中西部地区机场通达性。

（三）鼓励航空公司服务升级，打造航空生态圈

随着机票价格的提升，能接受的旅客人数越来越少；而随着价格的降低，能接受的旅客人数越来越多。低端旅客对价格敏感，其需求价格弹性更高；高端旅客与普通旅客相比对品质的要求更高，但对价格的敏感性相对较低。

假设机票价格降低了100元，旅客人数将增加。但对高端旅客来说，由于需求价格弹性不高，价格同样降低100元，增加的人数远远小于普通旅客增幅，而高端旅客带来的收入增加也远远低于普通旅客收入的增加。同理，对高端旅客来说，机票价格提升100元带来的收入减少也是远远低于普通旅客的。因此，理性的航空公司为保证收入最大化，不应对所有产品都采用降价的方法，而应该对低端产品降价以获取更多客源，对高端产品提价以获得更高收入。

建议监管方支持航空公司升级服务，鼓励围绕旅客出行痛点推出新产品，同时协调国家发改委等进一步放开对航空公司机票价格及服务创新等方面的管制，鼓励航空公司通过提升服务水平、提升服务价格的良性循环提升能力，满足数量和收入日益增长的中等收入群体消费升级需求。同时，鉴于旅客对一站式出行服务的需求越来越大，建议放宽对航空公司投资方面的限制，鼓励航空公司通过参股、控股及合作等方式加强与航空出行上下游企业的业务合作，构建一站式航空出行生态圈，进一步提高服务水平、响应需求能力及盈利水平。

（四）支持全服务航空公司运营低成本或支线子品牌

全服务航空公司作为服务旅客航空出行的主力军（市场份额超80%），理应承担落实扩大内需战略的重任。不妨两条腿走路，即一方面要提升服务水平以服务中等收入群体消费升级（提升差异化产品价格），另一方面提供更多的基础产品以满足低收入群体基本航空出行需求（降低基础产品价格）。鉴于全服务航空公司与低成本（支线）航空公司目标客源、服务水平及运营模式等方面的差异，二者通常难以兼容，建议监管方支持全服务航空公司通过并购、参股或新设等方式运营独立的低成本或支线子品牌，进而更有针对性地服务不同目标客源。主要基于以下理由：

1.低成本（支线）航空拥有庞大市场空间，现有低成本及支线航空公司无法满足需求

根据《新时代民航强国建设行动纲要》中2021年~2035年人均航空出行超过1次的目标测算，假设到2035年我国才能实现人均航空出行次数超过1次的目标，根据2019年0.47次估算，到2035年人均航空出行次数平均增速为4.8%，推算出2025年人均出行次数约为0.62次，若2025年人口达到14.4亿，则年民航旅客运输量超过8.93亿人次（局方将目标定为9.3亿人次），也就是较2019年至少增加2.3亿人次。在一二线城市机场资源紧张的情况下，新增的2亿多人次运输量将有很大一部分由中西部地区贡献。但目前国内低成本和支线航空公司的比例仍较低（根据2021年全国民航工作会议数据，低成本航空旅客运输量占比仅为9.5%），难以支撑旅客运输量的高速增长。因此，只有全服务航空公司尤其是三大航大规模进入低成本及支线市场，才能满足超2亿人次的新增旅客出行需求。

2.全服务航空公司直接服务低成本或支线客源容易导致价格战和品牌价值降低，不利于服务水平的提升

全服务航空公司虽然有高、中、低3种价位的客舱产品，但难以在同一航班上同时兼顾商务旅客和价格敏感旅客的不同需求。若要全服务航空公司直接服务低成本或支线客源，不仅会导致运营成本提升，也容易落入价格战的恶性循环，进而导致服务水平下滑和品牌价值降低。只有通过运营独立的低成本或支线航空品牌，才能在人员配置、运行效率、航线安排等方面更加高效地服务价格敏感及支线客源。

3.有利于打造干支结合的航线网络布局，可以通过网络协调更好地满足低收入群体出行需求

全服务航空公司运营独立的低成本（支线）航空品牌，可以更深度地挖掘西部及低成本航空市场潜力，构建完善的支线及低成本航线网络，打造干支结合的航线网络布局，并通过全服务支持低成本、干线补贴支线的方式更持久地开拓市场，有助于更好地满足低收入群体出行需求。

综上，建议监管方适当放宽对全服务航空公司新设低成本（支线）航空公司的限制，协调减少地方政府对盈利情况较差的中小航空公司经营的不恰当干预，让市场在资源配置中起决定性作用，支持全服务航空公司通过新设、收购等方式运营低成本（支线）航空公司，进而在服务消费升级的同时，更高效地服务中低收入群体的航空出行。（作者王平，单位：中国南方航空集团有限公司）