■伟大出自平凡，英雄来自人民。把每一项平凡工作做好就是不平凡。
■一代人有一代人的长征，一代人有一代人的担当。建成社会主义现代化强国，实现中华民族伟大复兴，是一场接力跑。
■我们都在努力奔跑，我们都是追梦人。
——习近平
顾振藩，20世纪50年代参加新中国民航第一次航空摄影，特级安全飞行员。
韩宝华，20世纪50年代新中国民航第一代专业航空摄影员，特级安全飞行员。
曹少林，中国通用航空有限责任公司总飞行师。
启幕
他们的生活轨迹就像各自蜿蜒奔腾的小溪，一同汇入了国家通用航空事业的大河。
顾振藩与韩宝华成为同事有些偶然。
那还是上世纪50年代，百废待兴，国家正在谋划实施第一个五年计划，集中力量进行工业化建设。“全国各个单位都缺人”。还在北京读高中的顾振藩报考了林业部，很顺利被录取了。
“1954年，部里突然来了5架里-2飞机，还从苏联邀请了包括飞行、领航、机务、摄影、测绘等全套人马来搞航空测绘”。顾振藩说，我国的森林资源非常丰富，但是这笔财富到底有多少，没人知道。想要开发，就得先航测。
中苏关系那时进入了“蜜月期”，苏联专家不仅为林业部作航测，还负责给部里选拔的几个年轻人培训领航和摄影技术。顾振藩也没想到，他就这么开启了自己的领航生涯。
1956年，刚从南京地质学校毕业的韩宝华被“北京来的人”招进了地质部，刚上班就脚不沾地被派往兰州。那时候地质勘探和资源开发苦于没有地图。于是，地质部测绘局成立了自己的航空摄影队，也请来了苏联专家，边飞边教学。
“我们去了8个人，领导随意一划拉，4个学摄影，4个学领航”。于是，韩宝华从最初“拿着仪器满山跑”学习地形测量，被“随意”地转了行，跟天空和相机打上了交道。
彼时，铁道部修铁路、水利部建水坝选址都需要航测，各类工农作业也常常需要专业飞行的帮助。一时间，“家家”都开始搞航测。
1955年3月，中国民航局成立了专业航空大队，开始面向全国执行航空护林、航空摄影、航空探矿、飞机灭蝗等专业飞行任务。这是新中国最初的一支通用航空力量，也是后来被称为通用航空“国家队”的民航第二飞行总队、中国通用航空公司的前身。
1957年，根据上级政策，不同部委的航测队伍统一归入民航。顾振藩、韩宝华等一批年轻人也从原单位调入民航局专业航空大队。自此，他们的生活轨迹就像各自蜿蜒奔腾的小溪，一同汇入了国家通用航空事业的大河。
60多年对一个行业来说不短也不长，但这支通航队伍的历史略显复杂——它被国家的现代化建设“拥抱”过，也被“抛弃”过；它辉煌过，也黯淡过；它拥有过壮阔的回忆，更经历了多舛的命运。
青春
“航测就像是飞机在空中耕地，一条挨着一条地“耕”。但是，在地面耕地会留下痕迹，空中却什么都没有。”
跟着苏联专家学了半年，顾振藩和同事们已经可以独立执行任务了。“中国人聪明、敏感，领悟能力强。后来我们跟着飞，还能发现他们的问题”。他急切地盼望自己真正意义上的第一次飞行。
1955年夏天，顾振藩作为领航员前往黑龙江牡丹江执行航测任务，那也是新中国民航第一次独立执行航测任务。他一点儿也不怵，“心里有底，非常自信”。
东北的夏天很美，林区的空气中杂糅着年轻人的朝气，顾振藩和同事们一早就出发了。他们带着饭，一飞就是七八个小时。“遇到好天气不容易。一天下来筋疲力尽，但是心里很痛快”。
用顾振藩的话说，领航员在当时很吃香。在飞行时，领航员如同整架飞机的大脑，飞行员和摄影员都要听他指挥，航测质量在很大程度上取决于领航员的水平。天地遨游之间，顾振藩很快成了领航方面的权威。
“老顾飞得确实好，我们都很信服他”。与顾振藩搭档多年的老王早年从部队转业到民航，还当过飞行大队的领导。他说，执行生产任务跟部队训练有很大区别，成本高，要求也高。但是有老顾在，航测的质量就有保证。
事实上，领航员是一个早已消失的工种。但在尚无卫星定位系统的年代，飞行员往哪儿飞，摄影员从哪儿开始拍，只能由领航员“带路”。打个比方，航测就像是飞机在空中耕地，一条挨着一条地“耕”。但是，在地面耕地会留下痕迹，空中却什么都没有，全凭领航员的记忆和经验，以及一点儿天分。
飞机上配有专门的领航瞄准器，顾振藩在飞这条线的时候就会通过瞄准器看好下一条线的目标位置。但是，在找不到参照物的戈壁和沙漠上空，飞完一条线，再飞下一条线是很难做到与之平行的。让所有人佩服的是，顾振藩带的“路”总是笔直整齐的，拍出的照片既没有漏洞，同时还保持着合理的重叠率，不至于浪费。
当搭档的领航员不靠谱儿的时候，线路也会被飞成“裤衩”或者“交叉”，国家测绘局通不过，只能再去补漏洞——重新飞，成本也跟着上去了。
“我们拍出的每张照片都要首尾相接并保持合理的重叠率，这个比例不能低于53%，达到60%是最好的”。领航员在前舱领航时，后舱的韩宝华正在以大约30秒/张的速率按动快门。飞机在空中会受风力和地形影响，拍照的间隔也要随之调整。
照相设备对着机舱外，大风直愣愣地对着韩宝华吹，流出来的鼻涕瞬间就结成了冰。即便是夏天，他也要穿上棉衣，几个小时下来，腿脚几乎失去了知觉。韩宝华说，除了跟领航员保持沟通并持续拍照以外，摄影员还要操作很多仪器。“那时候要耳朵听着、眼睛看着、鼻子闻着、手上操作着，挺忙活的”。
飞机并不是增压的，在飞得高的时候机组还得吸氧。在新疆时，氧气瓶都是韩宝华他们从当地钢厂拉来的工业用氧，纯度不高，一天下来得用六七瓶。“当时我们有一个领航员要从前舱走到后舱上厕所，他摘了氧气面罩站起来，却没动。他说迈不动脚，缺氧”。
艰辛
有这样的机会，以别样的视角领略山河之壮美，也算是一种慰藉吧。
1958年，民航局专业航空大队改为民航北京管理局航测大队，中国的通用航空飞行也已经初具规模。那时候，我国仍然没有官方的全国基本地形图，韩宝华在地质学校野外实习用的地图还是几年前由日本人和苏联人测绘的。
国民经济要发展，必须绘制属于自己的地图。航测大队兵分多路，一出去就是几个月，从大比例尺到小比例尺，很多地方的航测任务甚至持续了多年。
韩宝华有好几个春节都是在新疆度过的。新疆广袤的地域，包括当时的中苏、中蒙边界，韩宝华在那里断断续续飞了10年，才完成了当地所有航测任务。
两地分居几乎是所有通用航空人的常态，面对孤独是他们青春的一堂必修课。韩宝华与爱人相识好几年了一直没有结婚，直到同行的机长问起，他才认真考虑了这个问题：给组织打个报告吧！他借了80元钱和一套单军衣，从遥远的新疆和田回到北京。领导帮着找了一套住房，置办上简单的家具，就算是把婚事办了。
在顾振藩的两个孩子出生时，他都不在身边，连尿布都没洗过一次。“要到祖国最需要的地方去，那时候我们确实是这样想的”。
但是祖国最需要的地方常常是最艰苦的地方。1966年，地质部在青海的柴达木盆地搞石油普查，航测大队从西宁到柴达木盆地西部边缘“耕飞”。那一次，老王是机长，他们驻扎在察尔汗盐湖附近的一个军用场站，除了十几个驻守的军人，方圆十几公里见不到人。“没有广播和报纸，也没什么东西可吃，天天吃军用干菜和花生米”。
老王说，鉴于这种情况，航测机组出差都要背足行李。当地只要有航站，打个地铺就能住。飞运-5搞农林喷洒的弟兄们才最艰苦，有时候还得自己修整跑道，与牛马共处一室安歇更是常有的事。千万福就是这么苦过来的。他与老王一样，从部队转业到民航，是运-5的机长。结合机型特点，他执行的都是飞播、护林、灭虫这样条件艰苦的农林作业任务，还经常需要超低空飞行。飞得越低，就越是危险，这也是农林飞行事故率相对较高的原因。
与航测用的伊尔-12等中型机不同，运-5虽小，但皮实，用途也特别广。中国第一颗原子弹研制成功也有它的一份功劳，因为核工业所需的铀矿就是千万福所在的运-5中队探测的。
千万福说，这类探矿任务通常在一些偏远、荒芜的地方，飞行时间也比较长，连跑道都是机组自己修整的。“我们会在附近找一个比较平坦的地方，根据地形和风向、风速来选择跑道的方向，然后自己施工。运-5有600多米的平坦跑道就可以起降了”。
探测铀矿更特殊一些。一是它本身具有放射性，对身体有影响；二是飞得太高，探测设备就会失效，低空飞行的危险系数大增。这些对机组来说都是不小的挑战。
顾振藩也为探测铀矿做过领航员，他“带”着飞机顺着山边飞，增高甚至不超过100米。在这个过程中，设备上的探头向下发送电磁波，遇到铀矿就会有反应。这时候，领航员就会把位置记下来，同时向地面投石灰袋。“其实，铀矿很小，用汽车一装就没了”。
“从高空往下看，雪山、冰川亮得刺眼，很美，很震撼”。在那个年代，专业飞行对国家建设作出的贡献不可估量，而那些孤独和艰辛只是散落在个人记忆里的浪花，已消散在漫长的岁月洪流中。所以，有这样的机会，以别样的视角领略山河之壮美，也算是一种慰藉吧。
跌宕
全国地图不需要频繁更新，矿产资源也不需要频繁勘探，专业飞行不再有那么多用武之地。
1966年，航测大队经过几次改称，被正式命名为民航第二飞行总队，基地也从北京迁驻山西长治，后来又迁驻山西太原，下设中型机、小型机、直升机3个大队。与此同时，民航第一飞行总队负责运输航空业务，即国航的前身。
提起二总队，很多通航人都颇有感情，那是中国通用航空事业最为辉煌的十几年。
“那时候运输业务少，二总队是要去补贴一总队的”。国家热火朝天地搞建设，二总队的飞机也全国各地飞。作为领航员、摄影员和飞行员，顾振藩、韩宝华、千万福等技术骨干几乎参与了国内所有重大项目的专业飞行。
随着经验和技术的积累，二总队的业务还拓展到了教学和科研领域。在向苏联专家学习航空摄影20年后，韩宝华也以专家的身份来到老挝，教授当地从业人员航空摄影技术。与当年的苏联专家不同，这次韩宝华没有飞行生产任务，是专门搞教学去的。为此，他写了厚厚一本教材，有理论，也有实践。
1981年，韩宝华在洞庭湖参与了国家测绘科学研究院的“23大像幅多光谱航空摄影技术”研究项目。这个项目对摄影的要求很高，韩宝华需要以同样的水平和垂直角度同时操作3台相机，对水下分层拍摄，再根据需求进行合成。这些照片信息更丰富、色彩更鲜艳、影像更清晰，用途也更广泛。“洞庭湖的渔民可以利用这项技术进行分层养殖”。
然而，上世纪80年代后，情况开始发生微妙的变化。“过去是任务来找我们，后来是我们去找任务。”逐渐走上领导岗位的千万福也敏感地意识到形势变了。全国地图不需要频繁更新，矿产资源也不需要频繁勘探，专业飞行不再有那么多用武之地了。
变化的还有工作方式。科技在发展，一些航测和农林任务用卫星与无人机就可以完成。随之而来的还有职业的更迭，比如领航员和摄影员。
上世纪90年代初，GPS的出现让曾经不可替代的领航员们“集体退休”。最初，由于卫星数量不足，信号不稳定，飞行还偶尔需要顾振藩以最原始的方式领航，但是大势已不可逆。有意思的是，从1954年到1994年，顾振藩在国家最需要的时候成为通用航空的领航员，又在领航新旧技术交替时急流勇退。他说自己没有一点儿遗憾，全国五一劳动奖章获得者、享受国务院特殊津贴，就是对他整个职业生涯最有力的褒奖。
“必须转型了”。1982年，二总队改为民航工业航空公司，又于1989年易名为中国通用航空公司，走上了企业化发展的道路。尽管“金鸽驾祥云”的企业徽标常被人调侃成一只有点儿像蜗牛的鸽子，但这个形象深入人心。在后来的好多年里，它代表的就是这支从上世纪50年代发展而来的通航“国家队”。
千万福是民航工业航空公司的最后一任，也是中国通用航空公司的首任总经理。当时，通用航空业务连年萎缩，连春节的职工补贴都快发不出来了。唯有换个思路，放手一搏。他主导了一场意义重大的转型——贴近市场，缩小通用航空规模，大力发展运输航空。
千万福向民航总局“争取”了6架雅克-42飞机，并很快运行起来。一时间，它几乎成了公司的“印钞机”。但问题也很快暴露出来，就像灵魂追不上狂奔的身体一样，公司的人员培训、制度管理已经逐渐跟不上客运业务的快速扩张。最终，1992年连续发生的两场严重事故将公司的命运引向了另一端。
这是两场机组违规操作造成的事故。事实上，在任职总经理的几年里，尽管在急速扩张客运业务，但公司的安全状况还是稳定的，所有安全检查照常进行，指标没有任何问题。但千万福总是隐隐感到不安。“两起事故终于让我意识到，过去的专业飞行磨炼出了我们艰苦奋斗、能打胜仗的作风，但是也埋下了一颗定时炸弹，就是容易漠视规章。作为运输飞行员，遵章守纪、按手册飞行是第一位的”。
千万福觉得事故发生后的4个月比过去的4年都艰难。甚至在一段时间内，没人敢接手公司总经理的职位。后来的故事很多民航人都知道，这家全国最大的通用航空企业效益逐年下滑，最终在1997年被东航兼并重组。山西太原和河北石家庄的两个运输基地被分别组建为东航山西分公司和东航河北分公司。所有通航业务迁到天津，原来的天津分公司被重组为东航集团通用航空公司（简称“东方通航”）。
“这么大一家公司，说没就没了。”韩宝华回忆起来感到痛惜。至此，通用航空的“国字头”时代结束了，方向舵上那只像蜗牛的“鸽子”也一去不复返。
新生
“国字头”回来了。那只“鸽子”也穿越时光，重新飞回人们的视野。
“当时我的办公室里连桌子也没有，柜子上的抽屉都是我自己修好的”。当曹少林2004年来到天津时，他已经在东方通航邯郸分公司（重组前的中国通用航空公司邯郸分公司）飞了15年直升机。那一年，邯郸分公司并入天津基地，涉及大批员工和家属的流动。他是技术骨干，还分管行政和工会工作。平稳过渡、维持队伍稳定成为他的重要任务之一。
飞行员天南海北地出差，家庭问题在这个行业本就凸显，如今又要一起离开熟悉的生活环境。曹少林决定，尽管工会钱不多，但还是想让家属们每年都聚一聚。在聚会上，曹少林喝多了：“这种难，谁干谁知道。邯郸分公司的飞行员有五六十人，家属上百人，这么大规模的搬迁，公司尽力了”。2006年，曹少林的爱人放弃了在邯郸的稳定工作，也来到了天津。
作为曾经的通航“国家队”的一支血脉，东方通航在兼并重组后的很多年里，仍旧在亏损的泥潭中挣扎。
直至2008年汶川地震，那一次规模空前的直升机大集结在航空应急救援工作中发挥了巨大作用，社会各界对通用航空的重视程度都提升到了一个前所未有的高度，客观上也成为东方通航发展的一个契机。
曹少林就是亲历者。他执行过成百上千次飞行任务，汶川地震救援是他职业生涯中最重要的一役。在震后半个多月的时间里，他执行救灾飞行任务33架次，运出伤员和灾民326人。
当他驾驶米-171直升机载着33名灾区伤员到达四川广汉时，连现场指挥部的领导也被这个数字震惊了。为了将更多伤员更快地运送出去，曹少林把伤员的担架全部撤掉，把被子铺在飞机地板上，先把重伤员一个紧挨一个放好，然后让那些虽然受伤但是还有意识，且能够靠着机舱壁短时间坚持的伤员全部登机。于是，一架正常只能运送六七名伤员的直升机硬是“塞”进了33个人，创造了震后直升机单次运送伤员人数的新纪录。
2010年，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》正式发布，开启了中国通用航空发展的全新阶段。
时代变了。除了护林、测绘、海上油气运输等传统作业任务外，通用航空的外延正在被无限地拓展。国家重视，资本涌入。东方通航也在努力开发与消费有关的新业务，如航空旅游、飞机托管和飞行培训。很快，东方通航摆脱了连年亏损的窘境，实现了微利。
“‘国家队’像个年老的巨人，尽管没那么灵活，但有别人无法取代之处”。2014年，东方通航中标国家海洋局AC313国产直升机托管项目，成为它的“先锋用户”。45岁的曹少林也与同事刘文杰一起成为国内改装AC313直升机的第一批飞行员。“跟其他投标公司相比，我们的技术基础更扎实”。
实际上，“先锋用户”的任务之一就是在使用中与直升机设计方、制造方进行磨合，对AC313直升机提出自己的改进建议，推动国产直升机尽快被民用市场接受。为此，曹少林率领团队投入了巨大的时间和精力，他毫无保留地分享了自己多年的飞行经验和理论积累。
但是，他们要撼动的不是一台仪表、一个部件，而是一个陈旧的体系。“一开始争论很多，后来他们逐渐认可了我们”。曹少林协助设计制造方完成了AC313机型《直升机手册》的编写。他说，这是个人价值的实现，更是“国家队”价值的体现。
兼并重组已经20多年了，老一代通航人从未忘却，年轻一代通航人也从未放弃。“这支队伍我一辈子忘不掉”。千万福退休后用上了新的智能手机，但旧手机一直珍藏着，因为里面有他在二总队十九大队老同事的电话号码。“那时候的年轻人现在都老了，大家逢年过节会相互问候一下”。
个人命运难以捉摸，一家企业更是如此。2017年，在国有企业深化改革的大背景下，东方通航整建制划转到中国航空器材集团旗下。让很多老员工热泪盈眶的是，2018年12月，公司又重新更名为中国通用航空有限责任公司。“国字头”回来了。那只“鸽子”也穿越时光，重新飞回人们的视野。
全新掌舵人的良苦用心可见一斑。他们全情投入，描绘了一幅美好的未来图景。但身在巨大的变革中，每个人都如同大浪中的一叶扁舟，老员工们通常谨慎乐观。但曹少林的徒弟小陈说，他们年轻人都觉得充满希望和机会，干劲儿挺足的。
一代人终将老去，但总有人正年轻。（特别鸣谢陈兰英女士对本文创作给予的帮助 作者：《中国民航报》、中国民航网 记者程婕）