■伟大出自平凡，英雄来自人民。把每一项平凡工作做好就是不平凡。
■一代人有一代人的长征，一代人有一代人的担当。建成社会主义现代化强国，实现中华民族伟大复兴，是一场接力跑。
■我们都在努力奔跑，我们都是追梦人。
——习近平
统计数据显示，目前我国繁忙空域和航路航线飞行密度过大。国际上繁忙航路通常每天飞行航班400架次，而我国2018年日飞行量超过500架次的航段有20条，最高达到1134架次。国内前30位大中型繁忙机场已经或接近满负荷运行。
今年3月28日，北京大兴国际机场收到了来自民航空管系统的一份“礼物”。京津冀地区空域优化方案开始实施，新辟的22条国际临时航线连起了京昆、沪兰、中韩等空中大通道。每一天，都有上千架次航班可以飞“捷径”。
新空域优化方案成功实施了，民航局空管局空域管理中心的工程师们却并没有放松下来。后续跟进的工作内容还有很多，空域管理室依旧忙碌。
他们是在天空上修路的人，修好路是他们每个人的梦。从提出“单向循环”到确定“东部扩展、西部延伸、南部分流、北部拉直、中部疏通”，再到“10+3”空中骨干大通道建设，追梦的过程，从来不会一帆风顺。逢山开路，遇水架桥。每拿下一城，都为他们破解下一个空域难题增添了力量。路通了，好日子就来了。
杜萌萌
小时候，飞机在天上，我都会仰着头看它的路线。工作后，航班在我的雷达屏幕上沿着计划走向行进。从业8年，感谢岗位培养了我的责任心、专注力，希望能够通过在管制一线积累的工作经验，为天路建设尽绵薄之力。
张俊杰
我和我的同事共同开启了空域工作的新旅程，见证了我国空域管理工作的许多重大时刻。在这个过程中，我像一个懵懂少年一样学习各种新知识、新理论，接触全新领域。我想未来我也会像一个少年一样，不断探索、学习，找到空域工作前进的新方向。
熊林
回看走过的路，远眺前行的路，奋斗求索“从哪儿来、往哪儿去”的精神命题，始终坚守“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的初心使命，以时不我待、只争朝夕的精神投入工作，为民航高质量发展奉献更大力量。
孟龙
空域是国家的宝贵资源，需要合理、充分进行利用。军民航各部门协同发展，共同优化我国空域，最大化、最科学、最有效地使用、分配我国空域资源，确保民航运行顺畅，这既是每一位空域管理者的共识，也是使命。
自助者“天助”
2013年，杜萌萌还是华北空管局区管中心的一名管制员，拿着话筒指挥航班。因为“自己发出的每一个指令，都直接服务于民航”，让她觉得这份工作很踏实。而伴随着民航航班量的日益增长，她的工作压力也越来越大了。调配航班、绕飞雷雨，着实“伤脑筋”。
2013年12月12日零时，京昆空中大通道实施了，新辟6条航线，调整2条航线，新辟并调整10个管制扇区，调整城市对班机航线走向460余条。这是民航空管系统第一条大通道，给当时管制资历只有两年的杜萌萌留下了深刻的印象：“在指挥的时候，感觉航路更通畅了，因空域结构的优化，限制条件明显减少了。航班相向飞行少了，单向飞行多了，安全性更高了。我们在指挥航班时，可以将更多精力放在怎样调配更合理上，比如安排航班使用更优的高度和更快的速度。”
其实，首条大通道实施的背后，远比杜萌萌和她的同事们想象得更复杂，意义也更深远。1950年，我国民航仅有航线12条，载运旅客量1万人次。随着行业发展，到20世纪70年代后期，我国才有了真正意义上的航路航线网络。1979年出台的《全国空中航路规划方案》，是现行全国航路航线网络的总体构架。
从1979年到现在，天空中还是那些航路，航班却越来越多了，其繁忙程度可想而知。要满足民航快速发展的需求，向内挖潜、扩容增效是必然的选择。民航局空管局对航路航线网络确定了建设“整体大循环，局部微循环、各单元协同”的目标，于2011年4月专门成立空域管理中心，为往来蓝天的“银鹰”规划飞行路线。
当北京区管中心管制员张俊杰接到空域中心的调岗通知时，他不是没有犹豫过。从指挥交通的空中交警到建桥铺路的工程师，从聚焦局部到放眼全局，其中面对的挑战和难度不言而喻。但短暂思考过后，他很快作出了选择。“修好路，让航空公司飞得更顺畅，让机场正点率更高，这是我的心愿。”张俊杰说。调岗没多久，他就迎来了“摸着石头过河”的京昆空中大通道。
按照民航局空管局的总体部署，张俊杰和他的同事们全身心地投入到工作中。他们去了成都、昆明，调研航班延误原因；前往西安、重庆，分析航路航线走向。“经过半年时间，我们发现，航路航线在辖区内是顺的，在不同辖区间则存在大量繁忙交叉点，因而高度层‘立交桥’解决不了这个问题”。此时,单向化运行的理念呼之欲出。
只是，以现有航路为主体，实现主干航路的单向化运行，需要新开辟并调整其他航路，涉及上百个城市，还要“照顾”周边中小机场。“一点儿不夸张，我坐在马桶上都在想这事儿！”张俊杰说。没有经验借鉴，空域管理室的工程师们便一头扎进了“图山数海”，实地调研，征求意见，查阅资料，制订方案。但事情却没有他们想象得顺利。
2013年8月，京昆管制协议签署会议在重庆召开，各地区空管局代表坐在了一起，几乎“吵起来”。“改变就有风险，每个地区都有自己的困难，这是一个多方博弈的过程，有些想法需要折中。”张俊杰回忆说。
投入了大量的时间和精力，这条跨越距离长、牵涉部门多的首条空中大通道终于实施了。就张俊杰和他的同事而言，积累了经验，坚定了信心；而更重要的是，为后续大通道的构建提供了正确思路。
后来，按照这一思路，京广大通道（西线）贯通，重新调整了81个城市之间的飞行线路，每天有150余架次航班从繁忙的京广主航路上分流至京广大通道（西线）航段；再后来，广兰大通道、沪兰大通道等成功实施，空中丝路全线贯通，空域资源利用效率得到大幅提高。
变中有“不变”
来到空域管理室就会发现，这里的工程师几乎都是管制员出身。也许因为他们有切身体会，一条航路航线的设计是否合理，对于民航航班运行的意义会有多大。这支“修路队伍”始终肩负着使命感在前行。
然而，完成从管制员到工程师的“转变”，并不是一个容易的过程。与张俊杰不同，在有机会调岗时，熊林和孟龙几乎没有犹豫。他们踌躇满志，想要发挥自己的专业特长，做一番事业。“原来当管制员的时候，更多专注于业务本职。进入空域中心之后，跟着老师傅学，既要提出想法，又要拿出实招，确实是很大的挑战。”熊林说。
初入职的熊林，就“见识”了京昆大通道的组织实施，其中的复杂程度着实给他上了一课。在他还是管制员的时候，他何曾想到，制订一个大通道方案的工作量会如此大：启动后，空域管理室需要协调方案涉及的地区空管局就航路航线调整、班机航线走向调整等达成共识，再去上报方案召开军民航协调会，然后再协调地区空管局调整班机航线走向、签署管制移交协议，协调机场修改进离场程序。方案实施时间确定后，再去协调相关部门发布资料，进行安全评估、宣传贯彻培训。一个环节卡住了，就面临着整个大通道“停摆”。
“参与大通道建设，与相关空域用户协调是最耗时的部分。因为这种大型的空域调整方案纵深长、覆盖面广、涉及相关用户多，带来的就是复杂的协调机制。”孟龙介绍，“从启动到实施，我们需要打上千通电话，写上百封公函，还有几十次的现场调研和检查。”
正如孟龙所言，首条对外大通道中韩大通道在2014年启动，前后耗时共3年，其中还有插曲。就在方案实施前，韩国民航部门突然对之前已经达成共识的中韩航班流走向提出了异议。为确保该方案顺利实施，空管局先后在首尔、北京、大连与韩国民航部门召开了3次中韩航路协调会，摆事实、讲道理，终于就此事达成了共识。中韩大通道在2018年12月6日顺利实施。两国航路由过去的“单向相对运行”全面升级为“双向来去分开运行”，缩短了飞行距离，提高了运行效率。
应对像这样大大小小的变化，说服不同的空域用户，变与不变、变多变少都面临选择。不忘初心，空域管理室的工程师们有自己的信念，他们也常常通过谈心交流的方式相互鼓劲儿。空域管理室副主任、空管榜样杨超的鼓励让张俊杰印象深刻：“如果你认准了，通过验证是对的，就要坚持下去。时间长了，信念会更加坚定。”“推进空域优化，要敢担当、敢说话。一个空域优化方案的实施，各方受益程度会有不同。需要从大局出发，不能妥协。”杜萌萌虽然资历最浅，但体悟已经很深刻了。
“小道”连大道
2018年5月14日7时10分，民航西南空管局雷达显示川航3U8633航班出现航空器遇险代码（A7700），全体值班管制员立即进入紧急工作状态。值班管制员指挥空中6架飞机紧急避让，全力保障3U8633航班完成了“史诗级飞行”。
川航3U8633航班飞行的天路，是2018年3月刚刚启用的成拉复线。这条“双线运行、单向进出”的空中航路，大幅度提高了我国西南地区，特别是进出我国藏区的空中航线运行效率，搭建起了一条我国西南边陲地区东西向的重要空中大通道。
而空管人员能够迅速为航班“清空”天路，则得益于定向天线补盲技术。成拉复线穿越雪域高原，沿途都是崇山峻岭，地质条件复杂，通信监视设备信号覆盖困难非常大。为了保障飞行安全，西南空管局应用了定向天线补盲技术，在成拉复线全线实现了信号覆盖无盲区。
洛桑平措是民航西藏区局拉萨区域管制室主任，也是这个项目的主要负责人之一。“由于是单条航线，一不小心两架飞机就有可能出现同高度对着飞，风险太大了”。参加工作没多久，洛桑平措就注意到了这个问题。2016年底，随着空域改革的深入，西南空管局和民航西藏区局重新启动了成拉复线空域调整方案。洛桑平措和他的同事们加班加点，拿出了12套备选方案。成拉复线的启动，让西南空管人实现了职业梦想。
像成拉复线这样的局部空域优化，是民航空管系统大通道建设中的重要“小道”。这些“小道”像毛细血管一样连接着大动脉，让“10+3”网络释放了十足的活力。再比如，京津冀空域优化方案中新辟的22条国际临时航线，有效连接起了京昆、沪兰、中韩等空中大通道，提高了京津冀地区和外围空中路网的通达性。
条条小道连大道，涓涓细流汇成海。海南、川渝黔、京津冀、新疆等地区空域结构的优化，对于服务国家和区域发展具有重要意义。
为助力国家“一带一路”倡议，民航局空管局以2017年7月20日实施的陕甘青地区空域优化方案为突破口，打造空中“丝绸之路”新起点。这条全长2500公里的东西航路主动脉，东起江浙，经过我国华北、华东、中南、西北、新疆地区，一路向西，沿途惠及了69座机场。
“几十条航路航线的调整，为什么需要10个人干3年？”熊林解释道，“空域用户众多，大家走老路已经有了惯性。在新方案中，我们用双线平行航路取代了一条平滑的国际航线。怎么让大家理解这种变化呢？一方面，这是对各地运行效率都有益处的改动；另一方面，从长远来看，这是为了‘丝绸之路经济带’的发展，这是我们的担当。”
“让路”也是修路的重要组成部分。被誉为“中国天眼”的500米口径球面射电望远镜于2016年9月25日在贵州平塘启用。“天眼”上空纵横交错着多条民航航线，每天200余个民航班机影响了它的科学探测。
在军方的大力支持下，民航空管系统将原航路航线整体东移，调整和新增了部分航线，同时调整了部分航班走向，形成局部单向循环通行，既提高了安全水平，又为航空公司降低了运营成本。
9月25日，大兴国际机场开航的这天，熊林仍然在办公室里飞快地敲击着键盘。今年33岁的他从2013年加入空域管理室的那一天开始，就有一个梦想。数十年后，当飞机从头顶飞过，他可以自豪地抬头仰望，对儿子、对孙子说：“你看那一条条天路，都是我们修的。”（《中国民航报》、中国民航网 记者李芳芳、韩磊）