阿里机场机坪上忙碌的民航人。

西藏，时常存在于人们的梦想中。

踏上这片土地，方能体会到西藏民航人创造了怎样的奇迹。

安全运行54周年，年旅客吞吐量突破500万人次，航线96条，通航城市50个。每一个不平凡的数字，都讲述着西藏民航人平凡而伟大的开拓、坚守与传承。

西藏老民航人常常提起当雄这个地名。这是在拉萨贡嘎机场建成之前，西藏最早通航的一个机场。1965年，中国民航西藏自治区管理局还叫作中国民航拉萨站。那一年，拉萨贡嘎机场通航，当雄机场完成使命，停止使用。如今，经历过那个年代的民航人已经不多了，伍金是其中一位。

今天的伍金住在一栋藏式房屋中，黝黑的脸庞沟壑纵横。很多历史细节对他来说已经模糊不清，但他反反复复地念叨着：“那时候什么都没有。”老人说，西藏需要一个机场，而新建成的拉萨贡嘎机场同样也需要他们。初建的机场，没有今天如此细致的分工，作为场务工的伍金什么活儿都干：开车、给机场建围墙、拉板车运水桶、种地、养猪……上世纪60年代，物资极度匮乏。在远离城市中心的贡嘎机场，放眼望去，一片荒野，根本没有一点儿物资给养，全部口粮只能靠自己解决。翻开老人的相册，黑白照片中的航站楼、售票处、机场巴士，很像一个规模很小的汽车站。日子虽然苦，年轻力壮的他和同事们，却依然满面笑容。

虽然在机场工作，伍金却没有奢望过坐飞机，那时每天只有一两架飞机，民航也并不属于普通老百姓。直到上世纪七八十年代，伍金才因为公务第一次坐飞机到成都，回程开车却用了15天。那时他才知道，坐飞机原来可以这么快。

此后的30年中，拉萨贡嘎机场是进出西藏的唯一天路。时间对于平均海拔4000米以上的西藏来说仿佛凝固了一样，朝前走小小的一步，都需要很多年。30年后的1995年，西藏的第二座机场——昌都邦达机场——通航。建成时，昌都机场是世界上海拔最高的机场，海拔4334米，这一高度比当时美国波音飞机设计的降落高度极限还高出了近60米，创造了人类民用航空飞行史上的一个奇迹。

又过了11年，2006年，林芝米林机场通航；4年后的2010年，阿里昆莎机场和日喀则和平机场正式通航。西藏民航发展的脚步，在渐渐加快。

当年在拉萨机场艰苦创业的老员工，在其他机场建成时，已经成为成熟的中坚力量。而西藏民航的一大特点，就是5个机场之间的相互支援。

2005年，藏族管制员扎西在拉萨机场工作了9年后，主动请缨回到家乡林芝帮助建设林芝机场。海拔2949米的林芝机场看起来不高，却因为复杂的地形和天气条件具有极高的飞行难度。熟悉地形的扎西初来乍到，也陷入了迷茫。“我们在学校可没有学过这么复杂的情况，大家只能与学校的老师联系，向国外公司的管制教员学习，自己摸索林芝机场的管制工作”。最终，林芝机场未采用常规导航方式，成为国内首个只采用RNP精密导航技术导航的机场。

随后，扎西的足迹遍布昌都、阿里和日喀则，他也成为了西藏区局唯一一个拥有5个机场工作经验的管制员。每座机场初建时的人员紧缺，条件艰苦，他都见过。“2009年援建阿里机场时，我真的是唱着歌去，哭着回来的。整个城区还不如机场大，夏天下着雪，极度缺氧，连草都长不出来。我和同事在路上看到一棵树，抱着树激动地哭了。”

他们是西藏民航的光辉历史，西藏民航的开拓者。

在高高原上安全运行54周年，未发生一起事故，这是西藏民航创造的奇迹。这一奇迹，由无数人的汗水凝结而成。

王勇是国航西南分公司的一名高高原机长，飞行高高原机场整10年。飞高高原机场之前，王勇向来都绷紧了弦。除了对标准程序的严格遵守外，身体状态也很重要。机组在出发前都会接受体检，血压、体温、脉搏各项指数达标才能够放行，否则会立刻更换人选。王勇从小的梦想就是当飞行员，看普通人看不到的美景。如今，穿越在高原雪山之巅，王勇的梦想实现了。而现在更令他有成就感的是，能够将无数西藏百姓送进内地，让在藏的公职人员与家人团聚，也将重病旅客送回内地接受治疗。

当每一个机长驾驶着飞机降落在林芝米林机场，林芝航站站长龚杰昌都会舒展蹙着的眉头。龚杰昌是管制员出身，与内地不同的是，西藏空管部门职能较为综合，每一名管制员需要考取机场管制、飞行服务、航行情报三种执照才能够独立放单。培养一名成熟的管制员至少需要5年时间。2006年林芝机场建站时，龚杰昌从昌都机场来援建。与彼时的艰苦不同，如今得益于公共RNP技术的应用，管制员的安全压力大大下降了。

在400多公里外的拉萨，当每一架飞机降落时，开始忙碌起来的是机务工程部机务保障室的袁龙。西藏民航运行54年，袁龙在这里工作27年。“我亲眼看到的变化太大了，”袁龙感慨，“90年代，我们没有手机、网络，维修飞机都要查看厚厚的一大本手册，有时候手册还没有及时更新。”现在机务维修越来越规范，而袁龙也在自己的专业领域不断进步。2009年，他完成了四川大学机电系电气化及其自动控制本科学业；2010年取得了飞机电气设备维修工程师资格；2013年被聘为机务工程部机务保障室副经理。

距离拉萨1200多公里的阿里昆莎机场，是一座远离城市的孤岛。因为阿里机场的建成，很多人因此改变了命运。贡觉曲桑的老家昆莎乡索麦村离机场不到5公里，作为全村第一个走出西藏去上学的“放牛娃”，2005年他考上成都电子科技大学，成为索麦村第一个大学生。大学毕业时，阿里机场建成，贡觉曲桑特别激动，毅然决然回到家乡投入到机场发展事业中。如今，他成为一名拥有15个职业技术执照的航务部骨干。

这里汇聚着五湖四海的人才，因为对西藏的痴情，对民航的执著，他们放弃了很多常人天然就拥有的东西。王勇每次出发前，母亲都要千叮咛万嘱咐；龚杰昌早已经分不清工作日还是节假日，每天都会习惯性地去办公室处理事情；袁龙一年只能陪孩子40多天，错过了很多老师要求家长一起完成的作业；贡觉曲桑的爱人和孩子拉萨，在孩子生病时，他尤其自责......但每一个人都说，“我不后悔”。

他们是西藏民航的现在，西藏民航的坚守者。

一座机场的成长，归根到底是人的成长。而民航西藏自治区管理局，也为年轻人搭起了一个大舞台。

拉萨机场有一个“红人”，自己利用业余时间申请了两项国家专利，为机场解决了不少困难。他叫孙波，是民航西藏区局机场管理部动力设备室的一名机电设备运维员。2009年刚参加工作时，孙波发现候机楼中央空调无法远程控制，同事每天都要在4时去开启空调系统。而在冬天，室外的钢结构楼梯很容易结冰，经常有同事不慎滑倒。为此，孙波自主开发了中央空调远程控制系统，为大家解决了大问题。2018年，孙波又在同事的协助下，主动研发拉萨机场防洪预警远程监测系统。“拉萨机场的位置比较特殊，位于河谷地带，机场跑道延长线直接伸入雅江之中。在雨季，经常水都漫进来了大家才发现。”而现在，孙波和同事们只需通过手机软件就能够监测实时水位。孙波是机场公认的“发明家”，不过提到这一点，孙波很害羞地笑了：“机场给了我很大的平台，让我能自由发挥。”

这个舞台，不仅仅是创新创业的平台，也是展示个人风采的舞台。

从天空中俯瞰阿里机场，俨然一个与世隔绝的孤岛。而这里却是大家公认是5座机场中最有凝聚力的一个。很多时候，条件的艰苦，反倒拉近了人心。走进其中，才发现这里充满了欢歌笑语。地服部副经理白玛玉珍是个浓眉大眼的藏族姑娘，她擅长跳舞。在机场的9年时间，她积极组建文艺社团。足球队、篮球队、舞蹈队、合唱队、摄影小组等，在她的见证下，一点点地壮大。阿里机场还是西藏5座机场中率先开创春节联欢晚会传统的一个。受阿里机场的影响，其他4个机场也兴起了“春晚”的风潮。

能歌善舞的还有藏族小伙嘎玛石确。在温暖的“阳光房”里，他时常为大家弹吉他，唱优美的藏族情歌。嘎玛石确是孤儿，在来机场之前，他失业过很长一段时间，还因此差点和女友分手。而阿里机场的一个录用电话，改变了他的人生。阿里机场建成后，他成为所有员工里第一个结婚的人，如今，他已是阿里机场消防大队队长，拥有一个幸福的家庭。他对机场的感恩，从颤抖的声音中就能够听得出，“我是机场的一块砖，哪里需要我，我就在哪里！”

他们是西藏民航的未来，西藏民航的传承者。

因为人心的凝聚，西藏民航的发展，也正在从缓慢进化发展到飞速地奔跑。2008年，拉萨机场仅用57天时间就完成了助航灯光建设，结束了西藏无夜航的历史；2014年，拉萨甘巴拉、林芝色季拉、昌都达玛拉3座通信监视台站全部建成，首次实现成都—拉萨航路的VHF/ADS-B（甚高频/广播式自动相关监视）信号覆盖；目前，在成都—拉萨航线和拉萨—阿里航线上，分别有3个通信导航台址已经选定，继续为两条航线进行信号补盲，提高西藏民航的安全运行水平；2018年3月，成都—拉萨复线正式开通，实现了成都—拉萨航线的双线运行；今天，在祖国西南边界的阿里普兰县，新的普兰机场开始破土动工......

“我们的队伍是可以信赖的，是可以拉出来打硬仗的，也一定是可以打得赢的！”民航西藏区局局长白珍如此看待与她并肩作战的无数战友。在这片神圣的雪域高原上，人心有多强大，未来就有多光明。（《中国民航报》、中国民航网 记者赵丹）