一个成功的大型国际航空枢纽需要机场与航空公司相互成就。在大兴机场即将投入运营之际，我们就机场与航空公司如何共建枢纽、大型机场如何与首都机场协调发展等问题，采访了民航管理干部学院教授邹建军。

 

 

记者：北京大兴国际机场定位为大型国际航空枢纽，基于这个定位，大兴机场需要必备哪些软硬件条件？

 

邹建军：基于目前的建设规划，大兴国际机场不但拥有了枢纽机场的航空保障设施，也拥有了作为大型枢纽机场的地面综合交通体系，这应该是目前国内最具优势的机场；但在软件下，目前还不明朗，未来需要在航空服务流程、产品，便利化措施与服务，空域规划与航权配置方面与国际大型枢纽机场对接。

 

记者：成功的航空枢纽是机场与基地航空公司互相成就的结果，就大兴机场和部分基地航空公司来说，双方之间应该如何合作，互利共赢？

 

邹建军：传统的枢纽与基地公司联合紧密，但建立在庞大需求基础上的新兴枢纽机场，并不一定完全依赖基地公司。从官方对大兴国际机场航权与航班时刻等资源分配管理的方案来看，基地航空公司的市场已经出现“A+B>60%”的格局，具备建设枢纽的最佳基础。有效处理好机场与基地航空公司之间关系的最好最佳路径，就是区分机场管理机构、机场地面服务与航空公司三者之间的角色定位，采取市场化的手段引入地面服务公司，充分实现地面服务的第三方化，走向管理型的道路，严格隔离机场管理机构与经营业务和地面服务之间直接连接。

 

记者：在航线网络规划和枢纽产品打造方面，大兴机场应如何与首都机场协调发展？您有哪些建议？

 

邹建军：与首都机场之间的协调，应体现以下几点：一是差异化发展，包括通航点与航空公司商业模式等；二是尽可能地避免同业竞争，尤其是对市场相对贫瘠的航线；三是充分考虑运行的效率，尽可能规避空域使用上的重叠或冲突。

 

记者：在谋划枢纽建设的过程中，还有哪些先进的国际经验可供大兴机场参考？

 

邹建军：大兴与首都机场之间的协同发展，包括与京津冀区域的协同发展，无经验可循，需要我们充分考虑国情与地区特色，在管理体系与运行机制上进行创新。(《中国民航报》、中国民航网 记者程婕)