“一张白纸，容易绘最美的蓝图。”与改扩建不同，新机场建设的限制条件少，更方便建设者“挥毫泼墨”。这是牧彤在过去24年的职业生涯中得出的感悟。
如今，牧彤是中国民航机场建设集团有限公司规划设计总院的总规划师，他的工作是为机场建设进行总体规划和总平面设计。中国年旅客吞吐量排名前10的机场，每一座都留下了他的“墨迹”。
13年前，牧彤加入了北京大兴国际机场最后一轮选址工作。与其他的规划者一道，牧彤要为首都北京设计一座全新的超级机场。只是这一张蓝图，却比想象中难画多了。
北京，既是千年古都，又是现代新城，更是国际化大都会。这样的城市，需要一座什么样的新机场？北京首都国际机场容量接近饱和，民航发展的动力依然强劲。一座年旅客吞吐量破亿却还能保持5%以上同比增速的城市，需要一座什么样的新机场？
“全世界任何大都会修建第二机场时，都没有碰上过与北京类似的情况。”牧彤说，“北京大兴机场首先在建设观念上实现了巨大突破。”
过去几十年，中国民航发展速度如此之迅猛，远远出乎规划者的预料。以往在对机场建设进行规划时，对远期评估通常偏保守，对本期建设的投资控制较严，便会造成基础设施建设完成后已无法匹配民航市场发展需要的局面。
“所谓观念突破，是指北京大兴机场的规划改变了我国民航基础设施建设领域对待未来的态度”。牧彤等规划者对未来30年的首都航空市场作了大胆畅想。他们认为，到2040年左右，北京两座机场的年旅客吞吐量将达2.5亿人次左右。这种观念的改变，促使了“北京大兴机场成为中国民航机场建设史上远期规划和本期建设规模最大的机场”。
在这一大胆构想的基础上，一场关于未来的描绘开始了。
建一座新机场，选好位置很关键。“城市的入口在哪里，城市的发展方向就会在哪里。”牧彤说。
北京的西部和北部都以山地为主，大兴机场的位置首选南部或东南部。当时，有专家认为，北京大兴机场的位置应该选在北京的东南方向，强化京津相连的轴线。牧彤和规划团队充分考虑各种因素后发现，北京东南方向水汽较大，能见度易受影响；在京津两地中间摆一座大型机场，受空域限制可能“飞不开”。
2008年，国家发改委会同军方、民航局、京津冀三地政府成立了选址工作协调小组，先后对多个场址进行深入研究和反复比选，最后认定南各庄场址区位优势明显，空域条件较好，推荐其为首选场址。这个场址距离天安门48公里。
还能不能更近一些？牧彤当时反复考虑这个问题。
但是，离城市越近，机场受到的空域、噪声限制越多，机场的规模会越小。为此，选址团队对北移10公里、北移5公里等方案不断研究论证，尽力优化。在综合考虑了空域、噪声、地面条件后，新的场址被北移2公里，位于天安门正南46公里、北京中轴线的延长线上。
“综合交通好不好，对于新机场来说是至关重要的问题。”牧彤说，“虽然场址不能变了，但我们可以缩短到达机场的时间。”除了“五纵两横”的综合交通主干路网外，北京大兴机场航站楼将成为我国规模最大的空地一体化综合交通枢纽，多种不同类型的轨道交通穿过航站楼地下2层。相较一般地铁80公里的时速，北京大兴机场地铁线的速度高达每小时160公里。
第一次到达北京大兴机场的旅客，一定会惊叹于主航站楼的庞大。“画师”们的确为北京画了一只巨大的“钢铁凤凰”，其投影面积达到18万平方米，相当于25个标准足球场大小，形成的空间可以完整地装下一座水立方。仅由纯钢结构焊接而成的穹顶，总重量达到5.5万吨，相当于半个国家体育场（鸟巢）的重量。
“与老机场改扩建不同，北京大兴机场在几十公里外凭空创造，她应该长什么样呢？”牧彤提出了一连串的问题，“北京两座机场的各自需求是什么？每座机场的航空公司有哪些？航空市场如何变化？”这些问题让未来扑朔迷离。“画师”们需要在反复调研之后，提出一个最具包容性的规划方案。
巨大的航站楼便是包容性的一个体现。其实，在航站区建筑方案最初的招标过程中，首都机场3号航站楼的设计者英国人福斯特曾提出了4栋小楼的方案。“我们对不同方案进行了仿真模拟，惊讶地发现一栋大楼的运行效率更高。”牧彤说，“一栋大楼方便对航空公司进行集约化管理，而且飞机的靠桥率更高，让旅客在更短的步行距离内获得了更多的近机位。”
全向型跑道是包容性的另一个体现。“为了给北京大兴机场最大的增长空间，我们还规划了不同方向的跑道。”在机场本期建设的蓝图上，3条南北向跑道与首都机场的跑道平行，最大程度减少两场空中矛盾；1条侧向跑道方便飞机起飞后直接进入京沪航路，有利于节能减排、提高效率。
13年过去了。如今，北京大兴机场的主体工程已经完工。超过2万名建设者创造了一项工程奇迹。
再有79天，北京的“新凤凰”将呼之欲出。
一座新机场好不好，时间是最好的检验，旅客最有发言权。
“从投入使用的那一天起，她就要接受市场的考验。我相信，经过不断的调整、完善、提升，北京大兴机场一定会迎来理想的发展愿景。”牧彤说。（《中国民航报》、中国民航网 记者徐仲超）