⻘岛⺠航空管实业发展有限公司总经理 刘亮（张哈斯巴根/摄）

 

民航空管视角下的低空经济

 

刘亮（青岛民航空管实业发展有限公司总经理）：尊敬的各位领导，专家，女士们，先生们，上午好，我是来自青岛民航空管实业发展有限公司的刘亮，我们公司是民航空管系统家的一家下属公司主要是为空管的运行安全提供技术产品支撑以提高民航的安全能力和运行效率。我今天报告题目是民航空管视角下的低空经济。

我们都知道各类飞行的基础是安全，安全也必将成为构建未来低空经济各类业务的基石，接下来我会以民航空管从业者的视角对低空飞行安全和监管服务汇报一下我们的认识和探索，也希望能够抛砖引玉，让更多人参与和关注到未来低空经济安全和服务的相关工作中来。

我的报告分为三个部分，第一个部分简要介绍一下低空经济的政策导向和产业现状，这个我会快速过一下。

首先是国家对低空经济已经建立起了清晰的顶层设计，赋予了低空经济重要的战略考量和丰富的内涵，在低空运行场景方面目前业界认为未来将存在以下四种方式，既正高120米以下的超低空运行场景，第二种是中低空混合运行场景，第三种是高空融合运行场景以及隔离空域运行，每种场景未来都有很大的前景应用。

低空经济的行业全貌非常丰富，主要包括四个方面，包括低空基础设施建设、飞行器制造、运营服务和飞行保障，总体来看低空经济的产业链非常长且覆盖面广。

我们认为发展低空经济的合理途径主要是通过三步，低空要素化、要素场景化、场景市场化三个阶段来完成，首先低空要素化就是要明确空域生产要素的属性。在上个月的9月26号重庆发布了一则通知，《探索空域定价和结算规则》这样的一个思路，未来将空域和土地一样视为重要基础的资源生产要素。

第二个阶段是要素场景化，是要整合各类要素推广应用场景，丰富低空飞行和监管的各类内容。

第三是场景经济化，形成市场模式，实现规模效应，让生产者、服务者、消费者能够正常运营并且能够自我驱动，推进业态的良性发展。

接下来是热点赛道，这一点eVTOL和无人机制造已经提及过，值得一提是围绕无人机数据传输和态势感知等飞行需求，目前主要依托的基础设施还是运营商的网络，下一步服务于低空飞行的基础网络设施、数据设施和监管设施有较大的潜力。此外无人机探测反制电子对抗等有关设备将有广泛的应用需求。

为规范低空经济发展国家颁布了多项法律标准和管理规则构筑了良好的政策环境，据不完全统计，截止到9月初已经有27个省市出台了低空经济行动方案和若干的举措，各地因地制宜发挥区位、规模、产业和技术优势，制定了符合本地特色的低空产业重点工作，抢占发展机遇。

深圳在无人机制造和数据设施优势的基础上加大低空空域航线规划，人才引进、场景创新的资金扶持，已在多个行业开展应用。苏州刚才也提及到了出台了低空空中交通规则，这是全国首部地方性的低空空中交通规则，从服务管理、运营管理、空域管理、飞行活动管理和飞行保障等方面对低空空中交通规则进行了规定。

本次会议的举办地青岛在之前发布了促进低空经济高质量发展实施方案，目标是使青岛在低空经济服务和创新方面达到领先水平，计划实现低空飞行超过4万小时，无人机飞行超过30万小时，开通多条低空航线，推出10个以上的商业化应用场景。

第二部分我重点说一下低空经济的飞行监管服务的相关内容。

首先了解一下我所在的空管系统在低空服务中的行动举措，在各省市发布的行动方案中，属地空管单位作为重要的职责部门参与了多项任务。比如参与基础设施建设、飞行航线网构建、监视通信网覆盖、空域协同管理、服务体系建设等等发挥了不可或缺的空中交通管理作用。

民航局空管局为落实上级要求，也成立了推动低空经济高质量发展工作领导小组，并下设八个专项组，分别负责标准制定、通信导航监视设施、系统建设、气象服务、运行保障、空域规划、技术支持和情报提供等方面的工作。各专项工作组的成立也将加速低空技术标准的建设。

我国空域基本情况，民航局去年底发布的国家空域基础分类方法中，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W7类，其中前五类为管制区域，G、W为非管制区域。这一分类为低空飞行进一步明确了空域范围，为后续的场景分类和飞行监视和监管责任划分提供了依据。

民航局在2024年年初实施了民用无人驾驶航空器运行安全管理规则（92部），明确了操控员要求飞行器登记适航、空中交通和运营等方面的管理规定，也将无人驾驶航空器分级分类管理，并构建以UAM为核心的监管体系。92部的总体要求是将行业管理和社会管理结合起来，形成一个新的监管业态，生态包括空域管理、行业监管、飞行服务平台和社会管理几个方面。简单来说空域管理方也就是军方负责制定空域使用规则，比如如何划分空域、审批空域需求等。行业监管则是关注登记适航操控员资格、运营许可和空中交通规则。飞行服务平台则提供一些市场化的服务，如申报飞行计划、发布通知公告等。社会管理主要是确保公共安全、违处理规飞行等问题。这样通过一套管理与服务相结合的方式，推动低空飞行与服务的发展。

接下来我按照92部介绍一下空域管理和空中交通服务的一些内容。关于无人驾驶航空器的作业，空域分类是分为管制区域和微轻小无人机试飞空域。但在民用机场、导航台、雷达站及周边控制空域的划分，92部提出应当结合实际情况，考虑飞行安全和空域效能科学划设，并动态调整飞行区域。像我们所在的胶州机场周边如果接下来定义无人机的作业区域，就可以适用这一条，根据业务需要和空域效能根据实际情况来划设，不见得整个机场范围内是一个管制区域，就不让飞了，一刀切。

空域的容量评估受到多种因素的影响，包括空域结构、空中交通服务的种类和级别、天气状况以及其他空域用户的活动。根据92部的要求，民用航空空中交通管理机构或者USS民用无人驾驶航空器航行服务提供方需要对其服务范围内的无人机库空域或起降场进行容量评估，请大家也留意一下USS这个是未来低空的区域级飞行服务主体。

关于空域的保持能力，运行人例如使用无人机送货的美团、京东、顺丰和农林植保巡线的这些无人机服务公司

一旦是自有的无人机起飞，必须要求有电子围栏等技术措施，让无人机能够保持在预设的作业空域，被监视的能力是指无人机要向UOM、USS报送身份及飞行动态数据，并在运行过程中不得关闭报送功能。同时还要广播身份和飞行动态的数据，使空域具备自感知的能力，这也是进一步进行监管管理、冲突避让和应急处置的基础。

在交通服务方面，根据92部的规定，低空空中交通服务分为三类，分别是管制类服务、协同类服务和信息类服务，每类都有具体的功能，这些服务由负责相关区域的空中交通管理机构或其委托的USS提供，服务对象包括运行人和相关的管理机构。这个相关的管理机构就是公安、政府相关的政府职能部门。

我们依次介绍一下USS提供的各项内容：管制服务类中的间隔服务主要是防止无人机与其他航空器或障碍物相撞，避免偏离飞行计划，规避危险天气或者规避进入管制空域。管制类服务的流量管理服务，是指当某个空域的飞行量快要超出容量时，USS要进行流量管理，包括两个方面，一是提前调整飞行计划，二是在飞行过程中实时引导，改变后续的飞行计划，以确保空域或起降场的飞行量不超过容量评估。协同类服务的活动申请服务主要是为运行人、USS、空中交通管理机构以及其他管理机构之间就飞行申请信息、起飞前确认信息、开展审批流转，有三个方面就不再展开。

空域风险评估服务是指在飞行前和飞行中对飞行计划进行安全评估，主要作用是评估飞行活动一旦起飞之后，对周边空域和空中交通流的影响，并为飞行的申请审批和流量控制提供参考，协同服务是则指的是在运行人和空中交通管理机构之间中提供双向的数字化交互服务。在信息类服务方面，首先我们看一下运行识别服务是指USS要识别飞行中的无人机身份和飞行动态。交通态势信息服务是要提供一定范围内无人机的飞行动态信息，所有的超视距飞行，包括无人机物流都属于超视距飞行，必须接受USS的这项服务。运行环境信息服务是指提供与飞行相关的各类环境信息，包括地形、障碍物、信号覆盖、气象信息等。这些信息可以通过电子地图、数据文件、实时报文等方式与运行人进行交互。记录与统计分析服务是对无人机飞行的数据进行记录和分析，

92部规定，USS的飞行动态数据至少保存12个月，飞行活动申请数据则至少保存15个月，飞行计划设计服务是指在飞行前提供航线应急预案、载荷配置等飞行计划相关的信息的服务。此外92部还要对USS进行了一些要求有六个方面，我们在这里关注三点：

第一个点，同一个空域内只能由一个USS提供管制类服务，也就是说，如果将来山东半岛划设成一个统一的低空经济区域，未来只能有一家USS机构或者运营人来提供管制类的服务。

第二个点，USS不能同时作为运行人。也就是说，京东、顺丰、美团这些人是不能作为未来USS的运营方。

第三个点，USS应该与UOM进行信息交互。

92部要求对提供间隔服务、流量管理服务和协同服务的USS需要与相关的空中交通管理机构签订运行协议，明确委托服务内容、协调流程和数据交互等事项。这一页呈现的是我们自己总结的，UOM和USS之间层级关系。UOM是国家层面的统一监管平台，而USS则是连接这个大平台和运行人之间的桥梁。

根据即将发布的USS管理规定，USS需要取得当地军民航空管部门的授权和当地政府的同意才能为用户提供相关服务。以上是我们对低空飞行服务规定要求的一些跟进，与此同时，我所在的青岛空管和实业公司也在探索USS服务系统的产品，目前对照刚才上述的空中交通服务的十项功能模块，无论是信息类、协同类还是管制类，公司已研发USS服务系统，能够全面便满足这些功能的需求。

我们公司研发的USS系统一大优势是对接了一个覆盖全国范围的无人机云系统数据，能够实时查看所在地区包含大疆等无人机设备的低空飞行动态。此外，还提供空域地理信息、飞行计划设计等功能。系统能够为用户提供服务范围内的空域申请服务和线上提交申请，在线跟进进度，让无人机安全合法的飞起来。此外系统还为用户提供了管制类的USS服务、间隔服务和流量管理服务。

最后我们来讲一下对低空经济飞行服务的展望，主要有四点：

第一，我们认为USS资质的要求将进一步明确，对提供无人机航行服务的运营人，特别是提供管理类服务的USS建设和运营方的管理要求，会在接下来加快完善。

第二，无人机运营应急处置规范的建立，其中对低空飞行突发情况的定义、分类信息流转和处置及执法需要明确。

第三，无人机航行服务的标准将进一步完善，包括USS的各类服务与标准，以及USS和UOM之间的信息交互，不同类型的USS的信息共享，航行服务数据的安全性等内容。

第四，分级协同的低空服务生态的建立。UOM、USS以及无人机云平台，在面向用户行业的应用中会在未来形成分级协同的监管服务平台，共同推动高质量预管服低空飞行安全服务新生态的建立。

以上就是我报的内容，由于时间限制，有些内容并没有展开，欢迎与大家交流合作，谢谢！