中国⺠航科学技术研究院航空器适航研究所⽆⼈机审定室主任 郝志鹏

低空经济时代的无人机适航管理机遇与挑战

郝志鹏（中国民航科学技术研究院航空器适航研究所无人机审定室主任）：首先感谢大会的邀请，能给我这样一个机会跟民航业各位专家就无人机市场管理做一些简要的交流。刚才主持人提到了我们这个主题是有关低空经济底下的市场管理的机遇和挑战，围绕这个问题跟大家做一些交流。

我分三个方面，当然大家都是民航业的专家，简单赘述一下适航管理在做什么工作，然后围绕无人机的适航管理这样的主题一些交流，最后分享一点个人的几点思考。

适航管理做的工作是围绕民用航空器的全生命周期从设计一直到生产到使用和维修，以飞行安全为目的的技术鉴定和监督工作，由民航局负责。

刚才提到了全生命周期的管理是依据适航标准和相关的管理程序和有关的规范性文件开展的，这个大家都比较熟悉。围绕的证件是在设计阶段的型号合格证，生产阶段的生产许可证，以及表征安全性适航证。

传统的适航规章是这样的一个法规体系，最上面是民航法，下面是适航管理条例，接下来是民航规章以及规范性文件，以及我们对航空器安全要求提出技术规定的相关规章。

无人机适航管理依然是这样的一个法规体系，最上面是民航法，在条例层面，无人机的飞行管理暂行条例包括了民航的工作也包括了工信的工作，相关部委的职能都放在这里面，民航这边是由交通部办的《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》，也就是我们常说的CCAR-92部，在92部主体包含了适航、登记、人员资质、运行、空中管制等等和无人机飞行安全相关的专业领域。适航这方面进一步用规范性的文件把92部相关的顶层要求做了进一步的细化和明确，这里面有登记的管理规定、国籍、实名登记、适航审定的管理程序，也有分级分类的指南。

在条例里面和适航有直接关系是这些条款，最直接的是第八条适航和质量管理以及第十四条改装的规范，第八条明确了条例里面把无人驾驶航空器分为微、轻、小、中、大，哪些是要求取得适航许可的，也就是中型和大型。中型是指空机重量15公斤或者最大起飞重量25公斤以上这样的一些无人驾驶航空器是需要取得适航许可，我们在适航专业里面有一个是设计更改或者改装，把它的用途变更或者做出了对原始设计重大的更改也是需要重新取得适航许可的。

我们有一个UOM系统，这个系统也是院里面几个部门支持民航局里面做的工作，从系统里面我们提取到这样的数据可以看到，实名登记截止到当前已经有190万的数字，同期比起来IF的网站是不足80万，咱们的数量还是领先很多。PPT应该还没有更新，我口述一下，关于中大型无人机它的数量是超过了20万架，型号也是超过了900，但是中大型无人机它的生产企业系统里面大概是400多家，这可能现在是总数。

对比起来现在有人驾驶航空器从运输类和通用类或者通航的飞机加起来是不足1万家，截止到现在从适航条例生效一直到现在，对于运输飞机和通航飞机国家审的型号也就超过70个，对比起来无人机的量还是非常大的。而且无人机利用特别的广泛，包括技术迭代非常快，其实无人机有点像航空器的技术是一个先行先试的平台，所以它的技术迭代非常快，这是它的一些显著的特点，也是我们适航面临的一些新的情况，所以围绕新的情况适航这边建立了基于运行风险分级分类审定原则。最左边无人机从小到大分散性非常强，它的构型也非常复杂，而且它的使用也非常多，其实适航管理还是围绕着整个飞行管理当中的航空器这一端的安全，以这个角度来开展相应技术鉴定的工作，所以如何来把握这么复杂的一类航空器安全的特点，我们也是基于它的运行风险从可能造成的一些安全的影响角度出发，来去开展分级分类的管理，这样提炼了几个大的原则。

第一，载人不载人，如果载人应该和我们有人驾驶飞机它的安全要求是相当的，要保护机上乘员安全。是否开展融合飞行，是在人口密集区还是在人口稀疏区飞行还是有差异。基于这几个原则我们把无人驾驶航空器分成三大类，如果它既不在载人，也不进行融合飞行，也不在人口密集区飞行，我们叫做限用类无人驾驶航空器，这个是同时满足三个要求。如果破坏了其中的一个，要么载人了，要么在人员密集区飞行或者融合飞行，这个叫正常类或者运输类无人驾驶航空器。正常类、运输类是5700公斤以上对于固定翼，对于旋翼是3180公斤以上，我们做了这样的一个分级分类。

相应分级分类应该对应取得适航证件以及应该到哪里申请获得这样的证件，在71程序做了一个更详细的规定，对于限用类航空器是向地区管理局申请，包括它的设计标准、生产标准以及单机适航证。对于正常类、运输类程序里面向民航局申请相应的证件，这里面对于单机适航证来说是有区别的。

我们这个部门也是由适航司授权在我们所的基础之上加挂了审定中心的牌子，也是实现了一个机构两个牌子，协助司里面局里面有关92部、71程序相关无人机的标准做了前期的研究工作和起草的工作，刚才给大家把有关程序、规章里的要求做了一些提炼，跟大家做一个汇报。

其实大家都知道我们现在对于相关8个型号颁发了型号合格证，也有几个型号，天域、九院他们也有了PC，其它的几个也在去生产的许可，还有一些在审的型号，其实现在有不少的型号还是在路上等待准备申请，开展审查的工作。

除此之外，因为民航跟国外的交流非常多，在国际上我们也是参与了国际民航组织亚太区域相应的国际交流工作，专家组主要是支持国际民航组织修改相关的附件，特别是针对适航管理的附件8已经生效，应该在2026年年底开始正式的试用，事实上也就是说在整个国际上有关无人驾驶航空器它的适航管理有了顶层遵循要求的成文规定。以上是简要汇报了无人机适航管理的情况。

最后跟大家报告几点个人的工作思考，第一个无人机的适航管理应该还是一个已经有了一些探索，也还是面临很多新的情况，先把之前的实践做进一步的总结，形成更加体系化的适航管理的整体模式。

另外一个，适航管理管的还是航空器的安全，安全的要求是落实在技术相关的规章里面，还是需要来加强标准体系的建设。目前已经有了标准体系的框架，可能大家更加需要的是在框架下把相关的标准尽早拿出来。

不光是审定系统标准能力的建设，也涉及到企业行业，低空经济现在大家都比较关注，有很多的地方是希望能促进行业发展，但是对于审定所做的工作，对于民航和安全的关注不是那么清晰了解，也是需要方方面面都对有关民航安全、飞行安全、适航安全有所了解，也是需要在这方面更加提升能力。

我们有一个简单的公众号，大家可以了解关于无人机适航管理相关的规章政策以及解读，我们可能会放在这样的公众号上，我的汇报就到这儿，谢谢各位！