中国航空油料有限责任公司运营部副总经理、SAF 办公室主任 周振翔（张哈斯巴根/摄）

可持续航空燃料的推广应用

周振翔（中国航空油料有限责任公司运营部副总经理、SAF办公室主任）：各位领导，各位嘉宾大家好，非常荣幸参加本次论坛，也十分感谢主办方提供了这么好的学习交流的平台，前面几位老师围绕SAF产业链发展建设发展的形势背景以及关键性问题做了非常专业深入的讲解和分享，产业发展到最后一个环节就是推广应用，下面我代表中国航油就推广应用的相关工作向各位领导专家做一个汇报，分三个方面。

9月18民航局会同发改委举办了SAF应用试点启动仪式，标志着我国的SAF产业进入了新的阶段，中国航油作为国内最大的航油供应企业，始终以保障国家航空能源的供应安全助力民航高质量发展为已任，特别是近十年来我们有幸参与和见证了我国SAF产业发展的历程。

大体上分为三个阶段，第一个阶段是验证飞行，从2011年到2017年，这几年间我们协同上游的中石油中石化采取演示飞行的方式先后报告了波音空客的飞行器以及海航的首次载客飞行以及国际航班。

第二个阶段是2022年到2024年，主要的标志一个是2022年9月份我们协同上游的中国石化的镇海炼化、以及下游的空客中国，实质性贯通了商业化的产业链，达成了首单国内的SAF交易。

2023年首届民航绿色发展大会以后，整个示范应用的步伐明确加快，期间我们先后为众多的国内的运输公司以及通航公司加注保障SAF，累计41个批次，包括有多彩贵州的国内客运航班，国货航的国际航班以及外航的航班，包括东航、厦航的挑战赛。

第三个阶段SAF应用试点以来，从上个月开始我们每天在国内四个机场为14个航班加注SAF，目前进展都是顺利的。

通过这几年的实践我们取得了这几方面的成果，第一个是顶层设计不断完善，主要是我们按照民航局“十四五”的绿色发展规划结合中国航油的实际提出了绿色航油科技航油的发展战略，另外从组织机构上进行完善，建立推进SAF发展应用的工作体系和相关的运行机制。特别是从今年开始我们深度参与了民航局SAF专班级德国工作，筹划以及推动了整个的试点工作。

二是保障能力从无到有，这一块主要是为了满足试点应用我们前后结合当前的SAF产能布局以及需求情况投资了7000多万，在大兴、宁波、双流、郑州四个机场建设了SAF保障设施，满足了SAF的收、储、掺、发一系列的功能需求，投资了5000多万，全面升级的油品检测的设施设备，确保了各个试点机场完全具备SAF的全规格分析检测能力。优化资源配置，与国内外20余家大中小的生产商积极互动，引导产能规模化本土化发展。

第三个方面专业化的能力持续得到加强，应该说面对SAF新生的行业，我们始终把加注安全放在首位，通过这两年的保障实践，制定了保障指南，全面规范了整个SAF供应流程以及保障的行为，制定了相关质量控制标准制度，确保了每一批次的加注都是安全万无一失，同时在这个过程中我们把加强人才队伍建设作为事业的支撑，通过广泛交流开展专题调研，以及重大课题的研究，初步打造了一支具有战略思维、市场意识、开拓精神的经营管理队伍。

应该说整个SAF的发展确实面临机遇和挑战，正如民航局韩均副局长在可持续航空燃料应用试点启动仪式上所讲，推进可持续航空燃料的应用，既是发展问题也是改革任务，我们国家的发展SAF条件应该说越来越成熟，但是要真正实现本土化发展规模化的应用还有大量的工作需要做，特别是需要各方共同携手同行合力破解整个困扰产业链发展的难点和痛点问题。

除了大的政策环境以外，我们站在供应的角度梳理一下现在困难体现在以下三个方面，从供应端来看比较弱，主要体现在现有的产能产量不足实际产能只有25万吨，全国规划产能尽管有三四百万吨，但是我们了解大部分在2050年是难以投产的。

第二个是主流工艺原料受限，今年整个民航消费量预计在3800万吨左右，但是全国SAF所用的原料地沟油，如果全部转为SAF的原料，即使这样大概是300万吨，所有HEFA的工艺生产SAF也是满足民航消费的不到10%，短期内电转液、PtL不能产业化规模化的情况下，这个量很难支持民航需求。

而且数据表明，近五年我们国家废弃油脂60%是出口的，而且相当一部是签约合同，核心技术自主性不足。

从需求来看，少，主要还是在缺乏政策的支持，以及有效的目标引导下目前市场积极性还不足，需求总量偏少，需求地比较分散，这张表就是我们这两年加注主要的航司的情况，从表格上面可以看到由于SAF价格大体上是传统航煤的3-4倍，目前没有相关强制的学术下以及相关政策补贴的支持下，航司出于成本考虑，除特定需要以外一般也不会主动提出加注SAF的意愿，而且即使有过去两年基本上需求各个航司也就是几吨、几十吨，有的甚至只有一吨，而且需求地非常分散，加注比例从5%、10%、15%、40%不等，造成供应难度比较大。

保障端来看总体上保障的效率低、难度大，主要原因是我们目前采用的供应方式是实物加注的方式，用加油车加注SAF，出于现阶段试点期间安全的考虑和流程验证的需要采用这种方式，在SAF的接收、储存、加注全流程和传统方面是完全物理隔离，而且这些设施都是我们为了SAF加注额外投资改造的，基本上相当于在我的机场是两套系统在并行运作，这样整个保障成本、保障效率确实跟传统没法比，也难以应对未来常态化、规模化的供应需要。

二十届三中全会发布的《决定》明确指出，要健全绿色低碳发展机制，这必将为促进SAF推广应用提供有力引导，创造更好条件，按照民航SAF应用试点总体安排，2025年的第二阶段试点，不仅将进一步扩大航司和机场范围，还会运用新的供应模式。

下一步工作主要聚焦以下几个方面：

第一，以数字化的手段破解SAF供应保障难点问题。针对实物加注保障模式存在弊端，下一阶段我们研究提出建议采育无差别加注、账面销售、总量控制的账面加注供应模式，这个也是借鉴了国际通行的供应模式做法以及我国账面管理经验，依托中国航油自主开发运营的信息系统实现SAF的高效保障，应该说这种模式经过对比分析我们认为应该是下一步的最优选项，不仅能解决实物加注模式的一些问题而且有利于政府的监管，有利于减低整个的运行成本。

我们大概测算了一下，如果单一机场账面加注模式比用现在加油车保障每吨油的成本期间费用这一块下降2000块钱，如果是全国机场的账面加注，成本基本上跟现在传统航煤的成本是相当的。有利于统筹客户的需求，用户个性化的需求模式都可以迎刃而解。最后这种模式还是突破了只能在有限地点供应SAF的限制，避免了长距离的调运，从而间接减少了运输的碳排放。

关于这个模式有几个关键的信息，无差别加注，未来我们把SAF经过调和以后，现在是通过加油车加，下一步直接进入到管网直接无差别加注给所有的飞机，无论这个飞机是否有SAF需求只要支付了SAF的费用我们认为加注了SAF。

第二个账面销售，实际上把SAF的实物加注跟交易结算相对分离，这样的话销售地点将来不会受到实物流动的限制，如果航司有意购买SAF，在不超过航油公司SAF销售权益现有存量的基础上，只要支付了相关的溢价费用就可以视同为购买了SAF。

总量控制，实际上通过信息系统我们始终保持SAF的采购与销量动态平衡，库存不会为负数，这里面当然手段也要靠信息系统来实现，目前中国航油开发运营的智慧航空系统以及跟国内外多家航空公司47座干线机场和多家银行完成了系统对接，实现了航油全要素全流程全场景的数字化处理，在这个系统基础上下一步我们正在开发相应的模块，把SAF采购运输库存结算的功能实现全流程的管理，并且这个系统计划对接可持续认证体系以及航空MRV等系统，实现SAF整个供应环节的可溯源可监管的要求。第二项的工作进一步提供SaaS的保障能力，主要是规划增加试点机场。

第二阶段会扩大试点范围，我们也正在筹划和研究相关的选址以及建设工作，大体上需要综合考量未来的产能布局、运输距离、需求分布和机场消纳能力等因素，优先考虑国际枢纽机场。同时按照质量控制的要求，对新增试点机场的供油设施进行升级改造。

全面优化供应网络，中国航油在全国254个机场提供油料供应，市场占有率也达到了98%，应该说我们有这么一个全国一体化的运营优势，下一步我们通过合理设计，整个的设施布局科学规划，油品的调运路线，以及资源配置方式，我们相信进一步提高供应效率，极大降低SAF的期间费用成本。

最后是更好发挥市场在资源配置中的决定性作用，在启动仪式上我们会同民航大学、民族二所专家发起了组建SAF产业联盟的建议，这个联盟下一步定位为促进产业链各方、各类资源加速聚集共同携手为产业链发展建言献策，完善相应的政策制度，做好相关的规划研究论证，最终还是助力中国民航安全稳妥有序实现绿色转型。

各位领导，应该说推进SAF已经形成共识，而且目前民航全面绿色转型也是最优的一个现实路径，我们中国航油也会在这个过程中有幸参与，第二个我们还是要用自己的实际行动展现出航油国家队的责任担当，特别是携手各方合力共建中国SAF产业链，为民航高质量发展提供有力保障和可靠的支撑！

我的发言就到这里，谢谢大家！