智慧民航发展论坛

中国民航大学校长丁水汀主持圆桌研讨(记者汪洋/摄)

主持人：大家好，按照本次论坛的安排，我们现在进行第五场分论坛，主题是“双碳”战略与绿色转型。本场分论坛采取的是圆桌研讨的形式，邀请了7位嘉宾研讨，下面请参加本次圆桌研讨的嘉宾台上就坐。

本次圆桌研讨将由中国民航大学的丁水汀校长主持，下面我就把话筒交给丁校长，大家欢迎！

丁水汀（中国民航大学校长）：我是丁水汀，三年前从北航来到了中国民航大学，原来从一个服务制造业自主创新的一个学校来到了服务民航运输业绿色、安全、高效、可持续发展的一个学校，实际上正赶上民航发展遇到了一个很好的机遇和挑战，我把它总结为三七叠加。

第一个就是国产装备导入期，我们的国产制造业自己的装备大量的开始进入民航业。

第二个也是我们领先创新的起步期，这在民航运输业里面也是难得的机遇。

开始有我们自己领先的一些技术开始应用，比如说大数据、AI、5G赋能民航业，比如说我们在新能源航空器方面一些发展开始领先，但是也是战略博弈的加剧期，这主要体现在国际标准方面一些博弈，这个战略博弈不断的加剧，这就更需要我们民航制造业和运输业两业的充分融合，我自己经常开玩笑我说我还是两业融合一个实践者，从制造业到了运输业，共同来努力来把民航高质量发展、可持续发展能够做的更好。

今天在智慧民航这个主题下国家也是高度重视整个社会的数字化和绿色化发展的转型，这个转型特别是民航绿色和智慧的交互，所以今天应该说是一个全链条的事情，绿色包括了方方面面，从制造业开始然后到整个运输的空管、机场运行等等方面，所以今天也是几位嘉宾共同来跟大家探讨，我先介绍一下各位嘉宾。

民航局空管局空域中心副主任刘松

首都机场集团经营管理部总经理曹喆懿

南航信息中心产品运营部副经理朱尔琴

中国商飞北研中心未来产品论证中心副主任张志雄

中国民航大学“四型机场”研究院院长高利佳

中电莱斯首席专家丁一波

包括了整个绿色方方面面专家，让我们用热烈的掌声对各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎！

首先在链条当中遇到的可能就是在空管领域的一些问题，所以我想首先请来自空管局的刘松副主任介绍一下空管的绿色高效运行的实践和成效。

刘松（民航局空管局空域中心副主任）：各位嘉宾我是来自空管的刘松，我给大家从几个方面简单汇报一下空管在绿色航空实践上的一些实践和成效，主要从这么四个方面。

第一，空运灵活使用。

第二，空管空运和飞行程序新技术集成。

第三，规划方面的考虑。

第四，新概念新技术的应用展望。

首先应该说空管是给航空运行提供一个基础的运行环境，从节能减排来说，从绿色航空来说，空运结构或者是飞行程序的缩短是最直接的，在这个里面第一我要说的是空运灵活使用，我们这些年的应用成效，特别是临时航线的在中国这个空运中的实践，临时航线主要就是通过在特殊使用空域上方的航线，需要协调使用，这个航线结构实际上在我们国家一直有。

2007年、2008年在全球金融危机和世界经济衰退之后，空管为了助力航空复苏，实际上在全国大面积发射临时航线，到目前为止，临时航线实际上已经在我们整个航路航线总里程的20%左右，全国的总里程到2022年是25万。

近十年临时航线的发展也得到了长足的发展，年均增长大概是6%这么一个水平，到了2022年全年一共有50万架次航班使用临时航线，这个成效是显著的，累计缩短飞行距离大概在1600多万公里，节省的燃油消耗是8.8万吨，二氧化碳排放大概是3倍的关系大概是28万吨左右，2023年这个成效更加显著，因为2022年受疫情影响还在疫情中，这个架次和使用不是特别的大，2023年我们的临时航线上半年一共有48.5万架次，就是半年的时间相当于2022年全年的飞行架次。

当然这几年我们在临时航线使用方面也采取了一些措施，包括空运的主动释放机制，限制使用通告机制，和空运用户之间的飞行计划和信息交互应该比之前做的更好更完善。

第二个我想介绍空域和飞行程序新技术的集成应用，主要有三项。

第一项就是CDO、CCO航空器连续上升和连续下降，这个连续上升、连续下降是相对于航空器在上升下降中有一个阶梯性的运行，连续运行的好处就是更节油，更能够节能减排，这种技术是在空域和飞行程序优化设计的基础上结合适当的空中交通管制程序实现的一种操作，现在目前主要还是在终端和境地范围内来做。

这个技术实际上2016年首次在广州白云机场引入验证的，经过这几年的发展，到了2022年常态化运行我们国家已经有10个机场，去年统计数据一共CCO航班一共运行1200多架次，CDO是1087架次，一共节省燃油是360多吨，减少二氧化碳排放是1132吨，这个数据并不是非常的亮眼，因为我们在CDO、CCO运行中，运行周期实际上是在夜间或者是非繁忙时段来进行的，这个时间并不长，但是随着CDO、CCO技术的应用，国际民航组织有相应的线程，我们能够结合流量管理系统，结合四维运行，CDO、CCO可能在繁忙时段得到的应用效能会更大。

第二项就是这个集成应用的技术就是PMS，中文名称叫点融合，实际上这项技术是2019年浦东首次验证引入的，当前运行的地区有浦东、广州、深圳、郑州、北京、武汉等八个地区，点融合技术的好处本质上是在空域结构上特殊设计的一种进场排序的结构，一种战术性的排序结构，本质上是基于PBN技术基础上，结合进场航线的设计和雷达管制这么两项技术的集成应用。

这个是我们PMS的基本结构，有内外两个弧，在这个上面设置的定位点，同时PBN技术它结合PMS技术也可以实现航空器的连续下降，这也是它的好处。

这个里面左侧这张图是珠海中南区的雷达航径，右侧是实时PMS以后的雷达航径，大家可以看到雷达引导轨迹有一个明显的收敛，这项技术减少了雷达引导，减少了陆空通航频次，减少冲突风险，然后实现CDO，其实在节能减排上，增加中南区的飞行效率上是非常有效的。

这是北京机场北侧，在北京终端区里面设置了一个点融合程序，融合了从西向进场和南向进场的两股交通流，大家可以看到这里面有一些数据，平均来说降低冲突频次95.3%，隔空通话降低36.2%，管制员工作负荷23%，飞行时间减少3.6%，延误时间减少2.1%，这是一个平均每架次的航班有这么一个效果。

第三项技术实际上是我们用的URR，通常来说叫基于RNPAR技术的平行滑道进地，它的最大好处能够在空域受限的机场来缩短五边的距离，能够实现独立平行进地，这个的实际意义就是能够增加机场的容量，同时因为它采用了RNPAR这个技术，更精准的航迹保持能力和固定半径转换的功能，所以可以有效的缩短机场五边和三边空域的距离，这是它的好处。

首都机场URR今年做了很多的工作，已经完成了验证试飞，计划是要在12月28日能够在首都机场实现试运行，我们看一下这个技术的好处，在节能减排方面，首先是为19号跑道设计的程序，单个航班每次飞行可以减少3.7分钟，飞行距离减少18公里，每天减少燃油大概100公斤左右，我们就是为19号跑道又北向南落地设计的AR程序，同时可以和西跑道的IOS一般着陆系统同时构成一个独立平行进地的进地方式，保证容量的同时能够减少排放，减少飞行距离。

之后还是在空域规划方向上在节能减排方面有几个考虑。

第一，在基于PBN技术构建一些平行的变组航路。

第二，在空域结构上会重点考虑降低枢纽机场之间的飞行距离，枢纽机场之间的特点主要是高密度、大容量、骨干航路的飞支线系数如果降低了以后，它加上流量的权重会有一个非常明显的节能减排的效果。

另外在构建路网上考虑，因为考虑到现行的空域基础环境和管理模式，构建两张网，第一个是相对固定的骨干航路网络，就在枢纽机场之间需要减少飞行距离，第二个就是相对灵活的支线网络，增加动态航径实施的可能性，引入多种空域灵活结构，是我们在规划方向上的考虑。

另外在新空域的运行概念上正在探索和研究，在航路网络和终端区域之间的过渡运行空域，因为这个空域主要是航空器上升下降的空域，怎么样采用灵活的空域结构在充分感知交通流态势的基础上可以自动的适配，自动的适配交通流，自动的适配原发交通的运行特点，这个是我们正在探索的，但是现在还有很长的路要走，远远没有实现。

另外刚刚讲的三个新技术CDO、CCO也是计划进一步扩展到区域管制区，现在主要在管道附近设置，区域管制区在点融合技术上也是需要扩展到区域管制区里面，但是URR今年年底北京要先试运行，另外在一些有应用场景的空域受限或者有节能减排效果的机场终端区也准备推行URR技术。

我就简单介绍这么多，谢谢大家！

丁水汀：刘主任的分享让我们看到了空管局在释放灵活空域先技术应用包括路网优化方面对绿色的贡献，下面请航司南航的朱尔琴副经理来介绍一下在航司这方面的努力和分享。

朱尔琴（南航信息中心产品运营部副经理）：各位领导、各位专家、各位同仁上午好！我是来自南方航空公司信息中心的朱尔琴，今天给大家带来的分享主题就是南航践行绿色飞行。

大家也知道航司在整个航空服务产业链我们是处于末端，最后一个处理的环节就在我们航空公司，今天给大家分享主要是南航绿色飞行这方面的几个重要的案例。

我今天的分享分成四个部分。

一，总体的情况。

二，精益飞行。

三，绿色飞行。

四，航油e云。

首先是一个总体的情况，我们南航在这方面主要是响应国家和行业的号召，履行生态保护和绿色出行，坚决落实党中央、国务院关于推动绿色发展一个重大决策部署，紧密结合民航实际，以飞机节能减排，降低地面能耗，绿色出行为抓手，我们要争做生态文明思想的践行者，绿色发展理念宣传者，绿色发展技术革新引领者，绿色生产方式和生活方式的推动者，全面践行央企的社会责任。

为此，我们南航在这几年推出了绿色协调发展的三大重大举措。

第一，做绿色发展理念宣传者，树立绿色飞行品牌，长效推进精益飞行项目。

第二，做绿色生活生产方式推动者，打造绿色全流程业内首创绿色飞行业务模式。

第三，做绿色发展技术革新的引领者，我们自主研发了航油运营的平台。

下面就这三个项目给大家做一个全面的讲解。

首先是精益飞行，主要是围绕飞行全流程的精细化的航油管控，全面推进精益飞行数智化的技术创新模式，从大家了解到的航班起飞、巡航、下降、滑入各个阶段再细分到降低放轮高度，总共梳理了总计19个节油点，可以监控到每个航班，每个飞行动作，实现飞机全流程精细化的管理，以数字化为核心，以管理为度，能够细化到每个航班每个节油动作来贯穿，就实现了从点到网的管理。这几年已经成功实施包括单涡滑入、节油直飞等等这些项目，也推动了我们业务创新的工作。

这个项目里面主要是搭建整个南航的节油大数据平台，具备了海量数据的存储来处理大数据应用，并且支持了上亿级的数据线上的测算能力，每月的数据处理量为TB级，实现了大规模存储、参数规范统一包括智能计算、灵活可视化输出、一站式快捷建模，深度挖掘了航班的历史数据。

上午舒所分享的QAR的数据也在我们这个节油平台里面，有了这个节油平台，接下来付诸于业务应用，在这个应用里面给大家简单介绍一下我们跟一线飞行员的沟通方式，主要是通过电子飞行包这个应用，可以将我们的节油数据直接和飞行员进行联动，飞行前就能够知道今天的航班需要在多高收紧翼，需要飞行多高，在哪些航路点可以申请直飞，什么高度可以放轮还有在航班落地前要知道该不该直行单方滑入的程序，航班结束之后，飞行员也可以知道自己在整个机队节油的排名，另外也可以复盘，节油点哪些是做比较好的，哪些还有提升的空间。

我们节油门户是给地面的管理人员包括飞行总队分公司在内的可提供多种维度的数据报表，能够快速的找出各公司、各机队节油的情况。

南航从2020年近今年的数据来算，吨公里的耗油水平是一个逐年下降的趋势，这三年我们也算了一个节油量，大概是节油15万吨，可以减少碳排放大概在50万吨这么一个量级，所以我们南航将继续推进数字化的管理模式，让数据会说话，提升精益飞行能力，落实绿色发展的要求来守护蓝天白云。

第三张分享另外一个案例，在餐食管控这一块，这个可能大家比较熟悉了，就是南航的绿色飞行品牌，这个项目主要是树立南航绿色发行的品牌，并且这个品牌也深入人心，广为人知，从这个流程大家可以看到我们有了旅客真实用餐需求之后，可以让航司客舱更加精准的配餐、派餐，航班成型之后系统会根据旅客实际的就餐情况来自动发放里程，让旅客的体验更加舒心。

这个项目我们解决了以下几个痛点。

第一，精准的配餐难问题，传统模式是按照客座率来进行配餐，不管旅客有没有就餐的需求都配上。

第二，精准服务难，比如说旅客在休息的时候到底要打扰他的用餐需求。

第三，品牌参与度和宣传难的问题。

这个品牌没起来前，南航的很多旅客说南航配不配餐这个不在他的考虑范围，至于环不环保更不在他的考虑范围之内。

第四，粮食的浪费之高，大家也知道餐食是有温度和时限的要求，航班结束之后没用完的餐食都是要做处理的。

第五，破局之难，南航是一个全服务的航空公司。我们如何在减少餐食浪费的同时也能够把品牌形象树立起来，这个项目就把五个难点都统一解决了。这个项目里有三个方面创新做了归纳。

1.技术方面创新：

一是大数据精准邀约就可以精准定位符合条件的旅客，发起微信、短信的邀约。

二是自动化里程发放。可能在座的南航会员都知道，只要选择了绿色飞行，航班结束之后，里程会自动到账。

三是动态的配置管理。绿色飞行的航班规则办理规则奖励规则都可以做灵活配置，比如哪些航线没有开放绿色飞行，哪些航线不开放等等。

四是全流程一体化跟踪平台。把整个配餐信息进行精准管控。

五是组合创新，大家可以通过我们官网选择机架绿色飞行或者选座加绿色飞行这些组合的销售模式。

2.管理理念创新。旅客可主动反馈机上用餐需求包括餐时长的按需配餐。

3.发展理念创新。发展理念可以融入客舱服务，也创新了产品和服务模式，另外也可以帮助更多的旅客理解航司这种环保行为。

这是统计下来的经济效益，整个绿色飞行项目2019年4月份正式启动，逐步面向国内国际进行扩展，目前已经支持了国内国际航线包括80-400分钟内所有的配餐对航班的办理，短信的邀约大概每天邀约1500个航班。日均办理节省人次1.7万人次，这是我们统计数据。2019年4月到2021年12月，累计邀约了3300多万人次，减少机上蚕食浪费116万，这里折算下来大概配餐成本9200多万，节约粮食是2400多万吨。相当于5100多个人一年粮食的使用量，这大大减少了二氧化碳排放5000多吨。相当于南航给整个社会多种植了28万多棵树木。

社会价值和大家说了，我们南航是全球范围内首家推出绿色飞行业务模式的航司，有效减少了机上餐食浪费，也树立了我们品牌，并且得到国内外媒体广泛好评，也获得了一些奖项，如图所示。

2021年获得了金钥匙项目冠军，这也是民航企业唯一的一家。最后一个项目给大家分享航游e云，就是航油加油这块的情况。这是南航管控航油e云的情况，目前南航飞行架数900+。第900架飞机是8月份时国产NIG21飞机。整个年耗量700万吨的耗油量，和我们有发生商务关系的就是40多家航油供应商，这是大概的情况。

另外这个平台主要实现两个目的，一个是提高航空公司盈利水平，第二个是航班安全准点运行，我们目标是精细化管理到每一滴油。

这是供应链示意图，可以看到通过航油生态链条电子化管理，实现了从飞机到油车数据实时双向互动，实现了云上加油，提高了加油效率，减少飞机的等待时间，从而实现了绿色低碳的转型和降本增效。这是管理平台的统计报表页面，这个报表可以看到我们可以实现对飞机加油的实时监控油价的精细管理还有成本精准管控。

这是现场加油环节，这里面通过e云平台可以对现场加油情况实时监控。通过航班的指令加油和电子签单方式，减少了机组和加油员之间双向等待时间。目前测算一个航班的加油效率可以提高17%，从运转效率来看相当于增加1.2架737飞机的运力。提高效率的同时，每年也可以减少无效蚝油达到9000吨。

另外油单数据电子化这方面也有节能，把很多纸质的无用的浪费节省，助力整个绿色低碳飞行。总得来说数字化、智能化的航油供应链实现了省油，省时省人工省成本，极大提高了航空公司大项成本管控能力。

最后我们这个平台也是获得不少荣誉，包括第一届国企数字场景创新专业赛的一等奖。这个是国内民航唯一一家航司获得一等奖项目，包括也获得航协的一些奖，就是全国交通一等奖的殊荣。

另外国际上也受邀参加了Ata的世界航油大会，分享了南航在航油供应链管理方面的项目经验，也受到业内好评，并且受邀参加了Ata航油数据标准组，为国际民航业数据化发展打造样板工程。

以上就是我今天的分享内容，感谢主办方民航局信息中心提供这么好的一个分享平台，也欢迎兄弟航司业内同仁们来我们南航进行交流，相互促进，共同发展，为中国民航业发展贡献自己的一份力量，谢谢大家。

丁水汀：一个900架飞机以上的航司，每一个点点滴滴的收益也是积沙成塔，应用智慧化、信息化、数字化手段在各个环节上推动低碳排放，取得很好的效果，再次感谢。下面空管、航司机场分享，大家欢迎。

曹喆懿（首都机场集团经营管理部总经理）：尊敬的丁校长，各位来宾大家上午好，首先还是欢迎大家来到首都机场参加智慧民航发展论坛。我今天发言主题是智慧赋能，助力机场绿色低碳发展。希望通过交流更好地把握行业协同面临的新机遇、新任务、新环境，为行业高质量发展汇聚新动能。

汇报分三个部分：首先以数促率深入推进绿色低碳发展。首先向各位简单介绍一下首都机场集团，管理的北京、天津、河北、江西、吉林、内蒙、黑龙江等7个省市自治区，53个干支线机场，是全球最大的机场管理集团之一，管理资产规模超过2100亿，员工是5.1万人，在民航局的正确领导下，集团坚持以机场建设运营全生命周期为主轴线，以强化落实、资源节约、环境友好、低碳减排、绿色发展为驱动要素的“一轴四驱”整体工作思路，强化智慧赋能，扎实推进绿色机场建设。

一，找准增效的瓶颈让数据能用。“十二五”末随着业务量的不断增长，机场能耗随之上升，为强化能耗总量和强度的双控，集团充分调研剖析原因，发现机场能源管控主要存在三方面的问题。

1，机场组织架构比较复杂，存在管理盲区，目标指标不统一。

能源站供能侧、管网输配侧、航站楼用能侧各自为战，未能达到节能降耗与服务品质的平衡点，节能指标通过层层分解，经常会因部门职责交叉、侧重点不同，理解执行偏差等多重因素，造成节能效果不佳。

各类能源系统相互独立，数据接口不兼容，信息孤岛普遍存在，航站楼楼宇的自控系统、能源站的自控系统、环境监测系统、新能源车辆的管理系统各司其职，缺乏互联互通，还有基础计量水平参差不齐，数据准确度、精确度、完整性都不高，我们也是以自己的能源管理系统的建设举个例子，这个事耗时一年，完成了对于八家干线机场，一万余块基础计量表率的逐一核对、更换、加装远传模块才有效控制了整个计量误差率。上述问题成为制约机场能源管理水平提升的重要因素。

2，强化自主创新，让数据有用。

为全面提升机场航站楼能源站等重能区的能效水平，集团自主研发了一套机场能源管理系统叫AMS，打通了现有各类能源系统的通信接口，整合了信息数据，规范了数据应用规则，在此基础上借助大数据平台、物联网、人工智能技术实现了对能耗的实时统计，多维度的对比分析，GIS全景展示，民航行业的对标、碳排放的监测、辅助运行决策等六大功能，经过不断的更新迭代，目前已完成了四期的研发，在数据安全性、自主学习法、复合预测等方面有了进一步的提升，也是获得了发明专利1项，使用新型专利6项，软文著作是24项。

截至目前该系统已经覆盖集团旗下首都、大兴等8家干线机场航站楼及能源站，并且拓展到了杭州萧山、西藏隆子、大连北高铁站等外部单位，通过技术节能+管理节能模式，推动能耗数据的深度挖掘利用，节能率达到了30%。

3，发挥规模优势，让数据好用。

为进一步推动绿色发展规划落地，形成内部对标、良心竞争、提质增效的良好局面，在8家干线机场全面部署AMS基础上，搭建了国内首个跨区域机场的能源管理平台，构建了横向的对标模型，将航站楼的电耗按功能进行细分，分成了运行经营两大类，公共照明、暖通、行李、电梯等12个子项实现了运行决策的能力、精益管控的水平和能效和能源利用效率的三项提升。

疫情期间各机场机遇云平台形成了疫情背景下的航站楼节能运行方案，实现了节能试点、效果评价、方案优化的良性循环，航站楼照明、电耗强度同比下降9%，暖风空调电耗强度同比下降10%，行李和电梯的能效水平也是明显的改善。

二，认清新形势，把握新机遇。党的二十大报告对于推动绿色智慧发展做出进一步部署，对于民航强国建设提出了更高的要求，这些新论断、新任务的提出，要求我们更加清醒地认识到统筹推进双化协同所面临的机遇和挑战。

1，夯实数字化基础，推动机场能耗双控转向碳排放双控。

近期中共中央办公厅，国务院办公厅正式印发了《推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》，制订了《加快夯实碳排放核算和统计数据基础等具体举措》实现了行业双化协同，应聚焦各机场的实际，因地制宜的开展分项计量建设，精准发力，逐步夯实数字化基础，首都机场八家干线机场已经建立了碳排放的管理体系，在搭建能源数据云平台的同时，设置了碳排放的管控界面，将参与地方碳排放交易试点的首都、大兴、天津等机场的年度碳配额以及其它几家机场模拟碳配额执行情况进行滚动监测并通过对标先进值深挖降碳的潜力。2022年实现了降碳5000多万吨，相当于植树46万棵。

2，加强数字化技术的应用，激发可再生能源的潜能。

机场作为民航行业实现“双碳”目标的重要一环，有序推进了能源的结构优化，很多投资巨大的太阳能、风力发电站因为缺乏能源互联网的支撑，无法准确的预测需求，机场光伏发电项目也存在因消纳问题导致资源浪费的项目，推进可再生能源应用项目，一方面是坚持我们一个理念叫规划投资融资建设运营一体化理念，另外一方面加强数字化技术支撑，切实降低管理和运行成本。

3，数字化赋能生态治理，全面提升机场区域环境质量。

机场的环保工作覆盖面比较广，责任主体比较多，难度很大，随着新《噪声法》《排污许可制度》等多样法规政策的颁布，机场要依托数字化赋能进一步提升环境治理的系统性、全面性和提示性，具备条件的机场可率先开展环境监测的系统建设，逐步实现污染物的可监测、可预警、可管控，守住整体环保底线。

三，坚持推动创新，引领绿色发展。

近日，习近平总书记在天津考察时强调，要完整准确、全面贯彻新发展理念，坚持生态优先、绿色发展，以科技创新为引领，统筹推进生态环境保护和经济社会发展，下阶段集团也将聚焦“双碳”战略，深入推进数字化、绿色化协同发展，力争实现机场全生命周期的绿色低碳。

1，聚焦提质增效，加快迭代升级。

技术升级方面将借助人工智能、数字卵生、物联网等技术提升AMS、云平台的处理能力和水平；覆盖范围方面将逐步拓展至机场红线范围内的能源、环境监测和管理。

2，加强数据支撑，实现按需供能。

依托智能的管控平台，完善能耗预测模型，滚动优化运行策略，提升机场各类能源系统航班联动的管控水平，提示优化能源结构，有序推进终端电信化、智能化，稳步提升机场可再生能源占比。

汇报完毕，不妥之处请大家批评指正。

丁水汀：非常感谢首都机场集团，也是咱们绿色机场标杆性的企业，在数字化和绿色化两化融合方面一些实践和探索。

下面进入到嘉宾问答的环节，前面三位报告主要还是介绍现有一些实践，取得的成效，下一步探讨一下未来发展方向和遇到的一些挑战，还是想首先请曹总从绿色机场建设的角度能够谈一谈加快数字赋能的一些重点和挑战。

曹喆懿：谢谢丁校长，这是我们首都机场集团智慧管理的一个先行者，从集团的角度或者从我们目前的认知来看，数字化是绿色机场建设的一个很重要的手段，但是我们现在也在反思，不能为了数字化而数字化，集团公司集体固定资产投资立项的职能正好也是在我们部门，在项目审核过程中我们也发现各个机场为了提升智慧建设的水平，也会申报一系列的信息系统建设的项目。

有时会出现逻辑矛盾、重复投资的现象，所以在具体的工作当中还是要坚持实事求是的原则，土办法、笨办法，只要能解决问题就都是好办法。

一个是从新建机场，一方面是要对标新的绿色建设的标注，计量设备的配置标准要求，另一方面更重要的还是要考虑整个高效运行管理，一个是最底层的计量监控的基层系统覆盖的范围和精准度，刚刚我这个发言也跟大家介绍了，实际上数据的误差很多都产生在基础工作不全面、不完善。

毋庸讳言，我们也发现有的航站楼电力监控系统建完了不再用了，可能也是在安全管理上发挥一些辅助的作用，但是实际上它整个数据价值分析价值没有完全发挥出来，我们还发现航站楼有廊桥，空调的一些能源数据实际上错搭在水泵机电数据基础上，这样对整个数据对标对比分析也就是很不客观和准确。所以第一个想强调基础。二是强化系统集成，尤其对于新建机场是有机会进行统筹规划，尤其统一通讯接口，避免信息孤岛的产生。

第二个现有机场，我们还是基于现在客观实际，一是补短板，一是抓重点。补短板还是要关注新的法律法规，噪声法，新的排污许可这样的新要求，还是要把噪声、废水、废气这样的监控工作做好，把牢整个环保底线。二是抓重点，重点就是航站楼和能源站。这两个区域占了整个机场红线范围内能耗的70-80%还是要持续提升基础剂量包括公共区域照明和空调智慧管控水平。总之在“双碳”背景下的绿色机场建设还是离不开双化协同，还是要实事求是，系统推进整个绿色机场建设。

丁水汀：感谢曹总分享，刚才空管局刘主任介绍了空管现有的国内空域条件下取得的节能减排方面的成绩。也想请进一步谈一谈还有哪些空间，未来发展考虑和遇到的挑战。

刘松：谢谢主持人，刚才我简单地向大家介绍了一下空管的实践和成效，包括结构方面和使用方面的聚焦。下面还是从这两个方面给大家讲讲我对这方面的认知和认识。

空运管理实际上是一个尽可能在有限条件下综合考虑各种因素，尽可能地满足各类空域的用空需求，是这么一个过程。空域管理对绿色航空支撑，我觉得体现在两个方面。最直接的一个结构，我们说你拉直一条航线，实际上对航司的节能减排作用最直接最立竿见影，归根结底要缩短飞行距离。但是缩短飞行距离我们要和安全容量一起进行统筹考虑。空域管理对绿色航空的支持，第一个观点就是我们需要提供一个高效的路网结构。

怎么才去衡量这个路网结构是否高效？其中有一个非常关键的指标叫航空航线运行的非直线系数，简单来说就是航空器运行的实际航际或者计划航际和大圆航线的比值，这个比值越接近于1，就说明我们距离最短的飞行路径越近，这是非常重要的衡量指标。

基于我国现行的基础空域环境和管理模式来看，我们的路网结构，非直线系数目前来看大概1.12、1.13左右，因为它是随着一是路网结构决定，二是根据航空器的流量分布，根据整个网络里航空器的陆游决定，但最最主要的还是路网结构。比欧美有一定差距，欧美大概在1.03，1.04左右，所以我们空域工作者在这个方面还有很大空间可以提高，很多的工作需要做。

近年来实际上我们在优化通道建设，优化飞行繁忙地区的空域结构过程中实际上已经在充分地把飞行系数作为一个要素进行考虑，与容量安全作为同等重要的因素进行统筹。我们在后面可能在路网规划上刚才也介绍到了我们的想法尤其是枢纽航空机场之间的干线的骨干通道，建设一个大容量的骨干通道，另外尽量地降低枢纽航空机场之间的骨干航路的非直线系数，这是我们重要目标也是规划的重要考量，这是我要讲的第一个方面，就是路网结构上的考虑。

第二个就是空域灵活使用。刚才大家也看到了临时航线建立和使用方面成效也是很大，我们可以简单理解，临时航线主要用于裁弯取直。刚才说现在的路网结构非直系数不高，怎么样裁弯取直？一类是通过固定划设航线，另外一类就是使用层面，空域资源释放时可以裁弯取直。其实空域灵活使用是空域管理的基本原则，目前来说在国家层面是有共识的。

我们还有一些积极有效的尝试，刚才介绍的里面近几年空域灵活使用或者临时航线使用效果在不断地改善，节能减排效果不断地增加尤其是2003年。2003年不仅和2022年比要好，比2019年疫情之前也要好。

所以在国家有共识有尝试的情况下把灵活使用，把裁弯取直这个事情做好实际上应当来说对航空器的绿色节能减排可以起到非常好的作用，暂时先说这么多。

丁水汀：谢谢刘主任的分享，下面有请南航的朱总再分享一下关于精益化运行管理，进一步提高运行效率方面的一些考虑。

朱尔琴：谢谢丁校，其实我在准备这次演讲主题时也把南航绿色化手段举措做了全面的梳理。这些年来我们南航在加快推进低碳转型，主要有三大抓手。一是以飞机的节能减排，二是降低地面能耗，三是旅客的绿色出行三大抓手覆盖了我们航司运输全流程绿色发展模式。

全面推进绿色飞行这方面，降低飞机油耗和碳排放是南航绿色发展的核心任务。我们坚持从源头抓起，从飞行员的一杆一舵抓起，打造一个全流程的飞行节能模式。大家了解我们南航的机型结构也知道，这些年南航在不断地迭代更新机型，就引进了比较高效的机型。比如大家熟悉的3206，3216还有A350-900，787-9这些新型高效的机型。同时南航这些年也在积极地退出一些老旧的机型，比如733，777A还有新疆公司运行的757这些老旧机型也在淘汰。保持南航的平均机龄在6.5年左右，这些数据可以从官网上看得到，还有就是我们推进一个精准的配载，大家知道航空公司一个配载首先保证安全是首要的一第一位，另外就是节能，我们在推进各个精准配载的工作里面，包含了精准测算了我们的餐车、需供品、货运板箱、免税品、报刊杂志这些重量。

另外主动的推广了电子飞行包，这些措施下来每架飞机的减重减到了40公斤，所以南航通过科学的确定飞机加油量，避免了多加油、油耗油。

还有一个清洁能源的使用，比如说生物燃料，这些年南航也在尝试，就是可减少飞行过程中的碳排放。

第二个方面也是跟机场相关的，大力开展地面节能，降低机场能源消耗，来减少污染物的排放，这些年做的包括推进油改电，大家看到了地面一些特种车或者地面用车，我们采用了新能源车，并且改造报废了一大批的燃油车，另外与机场合作，推进了桥接电源的使用来替代靠桥APU的使用，这是我们在地面开展节能的措施。

第三个方面我们还倡导绿色出行，我刚刚给大家介绍了航油e云这个项目，包括餐食、绿色飞行这个项目，我们在绿色出行的一个倡导。

最后一个是加强科技创新支撑，科技的创新是绿色发展的强大引擎，我在演讲中提到了航油e云这个项目实现了加油时间的节约，另外每年我们节约了400万张的纸质单据。

另外我们在地面的车辆调度这方面也借助北斗系统实现了机场、车辆、人员的调度平台，提高了车辆运行效率。

最后还是把前段时间董事长接受采访的时候关于“十四五”的规划给各位领导再汇报一下，在整个“十四五”期间，南航将建全绿色运行与管理标准体系，优化飞机减重节油举措，加强环保节能技术储备，推进可循环资源利用，以飞机发动机的制造商、生物航油生产商合作，共同推进清洁能源的应用，持续降低吨公里油耗和碳排放。为实现碳达峰和碳中和的目标建设美丽中国做出我们南航应有的贡献。

丁水汀：实际上刚刚几位从空管、航司、机场的角度也都分别提到了技术创新在整个减碳这个过程中的作用，实际上大家都知道大的比例我想每个人都是清楚的，从国际民航组织给的一些数据上，有这样的大数，实际上整个要达到2050这个目标，整个贡献率的分配一个是运行这一块大概是20%，在整个减碳贡献率里面。

技术创新或者叫技术从制造业的角度，从管理的技术创新角度大概做到的贡献改进也有15%左右，大部分实际上是55%的贡献率是来自于能源的变革。所以我想还想从制造业，从技术创新的角度，首先请一波首席专家分享一下在空管新技术方面的一些前瞻性的考虑。

丁一波（中电莱斯首席专家）：空中交通管理是航班安全和高效运行的一个重要基础，我主要是电科研发单位的代表，所以我把相关的新技术给各位领导做一个简单的介绍。在空管方面，其实国际民航组织大概有一个目标，2035年左右实现以协同为主的TBO的自主运行，从现在的雷达管制转到未来的协同管制运行，将来在同样的空间可以容纳更多的航空器的高密度运行来解决交通方面的持续发展。

我从三个方面解释一下这个新技术的发展途径。

第一，从新航行系统方面，目前在导航方面逐步会从地基的导航向星基为主的导航发展，这样来解决布局受地面限制，另外是更高的精度，还有更高的布局的范围。通讯方面更多会出现LDas一些宽带的通信，LX宽带的地面很多时候地空的通讯网络，支撑话音通讯，数据交换，支持后舱娱乐的一些通信。GS方面逐步从传统的基于地基雷达，逐步像以星基为主的ADSB，多点定位还有低轨的ADSB这些方面发展。这样通过通信导航GS这些新航型技术，未来在全域覆盖高精度覆盖，不受布局的覆盖方面有比较明显的发展趋势。

第二个方面CNSATM中的ATM部分，关于系统方面目前空中交通管理已经一方面朝着细化方面发展，已经有空中交通管理和场面交通管理两个明确的信息系统。空中交通管理更多强调空中的安全间隔保障，从滑行放行还有机场的协同运行方面进行设置。功能方面除了保安全，现在也逐步完善运行效率方面的提升，对滑行还有空中飞行时间还有临时航路等等都在不断地完善功能。从早先绝大多数的功能支撑雷达间隔保障，逐步现在也在扩充运行效率方面的功能。

另外这些系统也已经构成了从单一系统逐步完善成体系的信息系统来解决门到门之间各个系统之间有效的数据交换有效的沟通和衔接，这是第二个ATM方面。另外空管局也提出智慧空管理念，这是我们中国特色的一些想法，主要是应用人工智能，大数据方面的一些先进技术对我们运行中的过程经验或者大数据进行分析，挖掘很多成功的经验，优化前述的一些功能，前述运行效率的一些提升。

通过几个方面，大概到2035年通过分布实施过程逐步打造覆盖更广泛，GS更精确，通信沟通能力更强的GS管理的作用范围，来支撑刚才刘主任讲的很多新的运行概念。持续上升持续下降，35年左右的自主协同运行，谢谢主持人。

丁水汀：我们有理由相信一些新的技术创新赋能整个空管提升效率，通过硬的创新包括刚才讲到的人工智能大数据软的方面进一步发展对我们整个运行效率提升，通过运行效率提升降碳应该会起到非常大的作用，下面请四型机场研究院高利佳高总介绍一下机场方面的技术创新的一些考虑和挑战。

高利佳（“四型机场”研究院院长）：各位领导各位老朋友，非常高兴能够来参加首届智慧民航发展论坛，因为我参加了很多年的信息化论坛，如果我们这个论坛开始办的话，说明了我们整个搞信息化的同仁可以看到整个民航业从信息化转向数字化转向智慧化成体系的路径，都已经开始了。所以非常非常高兴能有机会和大家一起研讨这样一个话题。很多同事问我四型机场研究院是干嘛的，你们在干什么，所以我想也谢谢大家利用这个机会和大家汇报一下四型机场研究院是干什么的。我们四型机场研究院在民航大学总体的创新战略部署下，2021年成立，我们可以说用这样的几个数字1221来表达。1是刚才丁校长讲到的整个产业要两业融合进行全面发展。

第一个1就是融合，我们希望两业融合，希望像我这样机场的实践者和科研创新者一起融合，能够和航空公司空管，和整个方方面面的合作伙伴一起融合，我们为未来民航的高质量发展提供一些基础研究和保障这是第一个1。大家要记住我们，其实我自己设计了一个心连心的四叶草，希望用这样的方式代表未来为四型机场服务的理念。

第二个2聚焦智慧智能，2就是双智。因为团队既有智慧机场的研究团队也有智能装备的研究团队。我们希望智慧和智能能够结合在一起。第二个2想提供两个能力，一是利用科研，利用大家的研究共同赋能机场，赋能四型机场建设，赋能智慧机场发展。第二个能是节能，其实就是可持续性绿色高质量发展。

最后一个1是安全的保障。因为我们有一个民航局批准的，2021年通过努力和学校支持，获得了民航局唯一一个系统研究和运行实验室。系统研究和运行实验室不仅在系统研究和运行领域，也特别希望数字领域特别是安全领域能够做些基础性的，研究性的推动性的工作。因为信创其实最后一个1是结合着整个多年来的信息技术的经验，因为我们转到信创和国家的安全产业服务上，这个就是1221的研究院建设。大概有六个团队差不多80个人。

第二件事，就论坛能够做到绿色角度谈机场发展，借着刚才南航讲的两个例子，我觉得这个论坛非常好，昨天和今天学到特别落后的东西。今天南航刚才提到了，整个产业链降碳过程中，记账也是不可缺少的一环。首都机场也好，广州机场也好，鄂州也好，这些机场整个服务于航空公司协同降碳的过程应该可以在十年之前。十年之前考虑到APU的消耗总局的要求下同时开始了整个APU的替代过程，到今天为止全国大部分机场，特别是大型机场，应该桥改百分之百APU的替代，应该已经能够实现了。

这个数据是可计算的，在这样一个实践过程中，我们总结出来一个经验就是其实科技不仅是带给了航空公司的服务，我们整个在APU替代的过程中，全套的服务链条特别是跟工业产业结合的链条，我觉得可以在一个小的地方能够得以实现，这就是我们一个融合的方式，另外一个我想在讲整个节碳过程中，刚刚国辉处长给我们一个指标，这个机场看的到了，整个考核指标有两个大家特别关注的地方，一个是机场的考核有三类指标。

另外一个降碳的指标在整个融合里面，碳的排放，整个过程中其实最重要的整个产业环上，有一点非常重要的就是电动汽车，大家觉得整个电动汽车的节油量在机场看来，其实整个机场的节油量如果说真正占能耗的话不到1%，但是我们为什么要做这个电动化的发展，我们把汽车要进行电动汽车的比例提升，我没记错的话，总局特别发布了《绿色发展规划》在2025年应该是整个机场场内车辆应该达到25%的比例，我们现在不到18%，通过两年的时间要增长这么多，可能对于机场来讲是非常大的压力。

我们有一个团队整个在机场特种设备，可能在座机场的同事们理解，机场特种设备多少种，二三十种大类，整体每一辆车的特别是纵载车、特种车以往全部是受国外准入限制的。我们的报轮车、消防车、除冰车，在整个的过程中，我们有两支团队来研究国产化。

在整个国产化的研究过程中得到了一个非常重要的启示就是这些国产化产品的替代，是没有大众工业化产能和产线对于我们的支持的，因为大家觉得我们量太小了，觉得我们太特殊，安全性要求特别高，所以我们希望大家在整个产业发展过程中别忘记自己还有一个非常重要的影响我们运行环节和碳排放环节的一个特种车辆的服务，要纳入到整个信息化进程过程中，这是一个我非常愿意跟大家分享的事情。

因为回到学校才发现这么难，原来以为是很容易的事情，我希望在整个过程中，我们学校的老师们也一起和我们分享，希望每辆特种车在整个替代过程中，因为我可能全面替代，一下子全都替代这不太现实，整个替代过程我们希望研发的东西成为一个单智能体，希望在整个运行环节能够给我们输入数据，能够更精准的进行智能的操作和服务，走向少人化、无人化和整个智能化，这个是我想向大家报告的。

另外一个刚刚丁校长问我挑战，我的挑战太多了，第一大挑战就是我们和别人的差距有多大，要求有多大，我记得十年前欧洲机场已经开始零碳评价了，时至去年，我们才开始做机场的碳评价，所以说我们整体的标准上的差异、样板上的差异和整体全链条溯源计算，全生命周期的碳排到2035年碳达峰之前，我们的挑战是相当大的，我觉得这些民航大正在研究溯源，我们希望赶快的行动起来，各个机场去年开始起进行自己的碳评测，我希望我们能够快速的动起来，在思想意识上加紧这样一个比较，这样的话可能在跟未来的碳交易过程中或者走向碳交易的过程中有准备，这是第一大挑战。

第二大挑战就是我们国产化系统和整个大系统之间今天也探讨了大模型，我觉得在整体碳减排这方面，我们在刚刚建系统，还有错搭系统的，在整个行径过程中可能我们的计算准确性和数据采集系统性还不成体系。

举个例子来说可以知道整个灯光碳排和用电方式，但是我们行李系统全系统到底耗了多少电，我们是不知道的，到底我们的数据中心承载率是多少，耗了多少电，可以知道，但是它的效率是如何的，是不知道的，所以像这些事情方方面面好像点点滴滴都不重要，但是这些事情全都是非常重要的，我们希望和大家一起建立这样一个模型，建立这样一个标准，希望走的过程中为大家都能积累数据经验，使得整个智慧化的过程是可持续的、高质量的。

最后一个想说我们也希望我们和空管方方面面的厂商联合在一起，在未来探讨整个统一数据交换和数据共享的过程中，能够把碳这件事作为一维指标，能够一起加进来，想一想我们该怎么做，我大概先说这么多。

丁水汀：下面想听一下15%贡献来自制造业的声音，请志雄主任分享一下来自工业方面的思考。

张志雄（中国商飞被研中心未来产品论证中心副主任）：各位专家、各位领导，非常高兴今天能够来参加智慧民航的论坛，同时也在“双碳”背景下谈一下商飞相关一些情况。

我前面做了一个简单的准备，商飞作为大飞机制造的主体单位，其实也高度重视绿色航空的发展，我们也把绿色写到了落实大飞机安全发展、高质量发展的一个重要的内核，包括“双碳”发展的战略，尤其是最近也参与了四部委联合发布的绿色航空制造业发展的纲要编制过程。

从商飞内部其实也明确了，我们要从绿色飞机、绿色家园、绿色产业链三个维度来推动整个大飞机绿色转型，我们公司内部也做了很多主动推动绿色化路径的探索，包括打造绿色商飞的品牌，绿色人才体系的建设以及现在也提出了要绿色飞机策源地的发展。

第二个方面就是关于大家非常关心现有的型号，ARJ21、C919以及正式开始立项研制的C929，实际上在这个过程中我们也重点开展了关于器动减阻、结构减重、节油降噪这些方面的一些改进优化，以及包括现在提的特别多的也是当前被认为可能最先用的可持续航空燃料，在我们应用验证包括现在提到百分之百，它的可行性和安全性评估的工作。

我们想尽可能的把现有产品它的降碳的潜力最大化的挖掘出来，然后让它能够参加市场的竞争力，确保竞争力，同时在现有产品生产过程中也非常关注生产的制造过程包括一些专家提到的碳排放的核算体系，加强绿色工艺、材料和产线装备的改进升级，同时这个过程中用了5G+工业互联网来促进整个碳减排过程中智慧管理的水平。我们希望商飞的工厂和园区是一个绿色的、智慧的。

第三个方面也是现在大家特别关心的关于未来的，其实我们商飞过去10多年以来做的大飞机的研制也感受到了现在有一些技术国外有我们也有，但是我们有一些差距，另外国外有技术，但是我们技术还不具备，还有一个非常重要的就是大家现在都没有，都没有在航线上运营的技术我们要提前布局。

实际上我们现在考虑从人员的发动机还有能源供应方和系统端整个飞机以及平台端进行预言的探索，现在我们提了一个方向是三大方向电、混、氢、电动飞机、混合动力飞机以及氢能飞机这些方面现在的思路整个还是按照行业可能有一个共识，就是由小到大，由易到难这么一个发展过程。

现在也进行一些产品的策划、概念的设计、技术的验证工作，我们希望能够突破一些新能源飞机整个总体的设计包括能源架构整个的变革，还有能源综合管理系统以及先进性控制系统。

当然这个大家可能会看到我们这个飞机的产品在相对于原来的产品在构形上面、布局上面有一些很新的变化，在材料上也追求新的轻质材料，今天是智慧民航智能的技术也会用上。

第四个方面还是非常依赖机制创新，商飞公司每年都举办大飞机绿色发展论坛，还有绿色商飞日的活动，也请各位领导专家在方便的时候积极给予指导。

我们希望通过这个平台来做一些技术的探讨、学术的交流，特别是需要大量对接合作的工作，一起来让整个绿色航空生态、智慧航空生态都能够建立起来。

大家可能看到了我们最近配合整个公司的战略，近期成立了商飞时代上海航空有限公司，这是我们商飞与宁德时代公司围绕先进动力电池的飞机开展探索，现在这块也在加紧干相关的工作，也许过几年大家就可以看到商飞新能源飞机进入市场。

另外结合这个会议的主题，在数字化、智能化方面商飞也进行了一些布局，包括原来有5G创新中心还有人工智能中心，已经在工业互联网、智能飞行、智能制造这些方面都有一些进展。

最近成立了商飞智能技术有限公司，我们会应用各种先进的信息技术，然后来开发数字化的产品和解决方案，推进整个产业的数字化转型。大概就从这几个方面给各位领导报告一下。

丁水汀：我们非常欣喜的看到中国民用航空制造业对未来绿色发展的前瞻性布局，我是上个月刚到商飞科学家小屋，包括对技术研究的重视，去年中国商飞还和中国民航大学一块儿建了绿色大飞机研究院，在这方面的布局是越早越好，我们也非常希望能够看到在制造业的技术方面的创新，能够带来对降碳这方面的贡献。

下面我们就进入下一个环节，关于航空运输系统绿色可持续发展的建议和展望，我想大家简洁一点，每个嘉宾大概1分钟谈一谈对未来的展望，还是先从制造业来开始。

张志雄：在来之前也想了一下，就提三个建议。

第一，加强绿色技术的适航研究，我们觉得绿色也好、智能也好一定要以安全为前提，所以这个需要制造商、供应商、运营商协同来做。

第二，建议加强绿色智能技术的激励，现在大家都有热情，但是实际上不管是在未来减碳过程中发挥作用的主体还是过程中参加技术研发包括发展战略等等相关的人员，都要给予专项的奖励，这样的话才能够把整个调动起来。

第三，正好今天两个主题都有，绿色技术和智能技术其实可以实现1+1>2的，当然有的技术可能会存在一些我们需要权衡的，我们希望绿色技术越来越智能，智能技术越来越低碳或者低能耗，我们现在算力要求很高，希望低能耗，这是三个方面的建议，最后也是期望我们在绿色化、数字化还有制造业、运输业两业融合发展情况下，我们民航业早日实现“双碳”目标，中国人早些坐上绿色智能的大飞机。

丁一波：国际民航组织和咱们空管局的智慧空管方面提出了很多需求，也需要分布实施很多新的技术，电科目前有20多个成员单位都在积极参与研究，后面也愿意和大家一道来更好的做一些新一代的运行新技术的研究来支撑咱们空管未来新的运行模式、新的运行概念。

曹喆懿：还是想始终通过务实手段解决实际问题，还是要始终聚焦不同建设规模、不同发展阶段的机场的实际问题，用数字化新技术来助力助推整个绿色机场的建设发展。

高利佳：我想了四句话。

第一句是打好基础。

第二句是融合发展。

第三句持续打赢蓝天保卫战和碧水保卫战。

第四句是提升民航高质量发展的基础。

朱尔琴：各位领导好，我这边从航司的角度做一些展望，作为航司第一个从飞机端希望新一代国产的高效节能的国产大飞机能够早日投入到南航应用。

第二是燃油端，希望技术可再生燃油包括政策方面能给予更大的支持。

第三是在旅客端，刚刚提到的南航e行，我们的绿色飞行希望未来能有更多的旅客参与到我们这个节能减碳环保项目里面，也希望旅客能够认可南航绿色飞行这个品牌，希望我们的绿水青山会越来越好，谢谢大家！

刘松：我从几个方面简单讲一下，我觉得空域对绿色航空的支持，后面的发展方向首先还是要创新，我们在空域结构上更多引入新的空域结构，包括平行的变组航路、条件航路、临时隔离区、临时保护区，有现在已经成熟应用的，也有我们需要自己研发的。

第二个就是在运行的概念上，也需要我们进行不断的研究和创新，刚刚我提到的在干线航路和终端区之间建立智能过渡空域的运行概念需要不断的探索，我相信这一定是一个方向，能够提高空域的水平和垂直预期效率。

第三个就是现在有很多系统，但是这些系统还没有建立在一个完全统一和数字化的平台上，以后我们需要深入的开展空域灵活使用的话，一定是需要建立一个包括空域管理者、空域使用者大家共享的一个信息平台上，建立一个快速构建空域灵活使用的场景这么一个对空域态势感知这么一个平台上才能够实现我们的共识。谢谢大家！

丁水汀：下面进入最后一个环节，每人一句话来表达一下对未来航空运输系统绿色发展的祝福。

刘松：我就借用一句话，空域的工作需要大家的支持，需要大家共同努力，路虽远，行则将之；事虽难，干之必成。谢谢大家！

朱尔琴：还是切合今天的演讲主题，南航首创绿色飞行，未来希望越来越多旅客能够加入到我们这个环保行列，也希望绿水青山能够长长久久。

高利佳：祝福中国民航在高质量发展当中持续保持我们的热情，我们能够走在国际前列。

曹喆懿：相信新技术的应用会给绿色机场的建设带来更加美好的未来。

张志雄：绿色航空我们有责任、有梦想，希望中国大飞机的绿色发展越来越好。

丁一波：拥抱科技，让中国空管运行更顺畅。

丁水汀：感谢大家的祝福，今天的圆桌论坛实际上一直飘在脑子里面的几个关键词，就是智慧、绿色、安全、创新，我也想再跟大家分享一个绿色发展或者叫智慧发展的一个五线模型。

这个五线模型是五个圈，中间的圈叫安全底线，民航非常重要的就是安全，华为民航军团请我去做一个分享，说哪些高价值的技术能够进到民航，当时我在那个会上分享了五个圈，第二个圈叫安全基线，我说这个基线离底线的距离就是安全的预堵。第三个圈就是智慧组线。第四个圈是绿色高线。第五个圈是质效的极限。

今天这个论坛非常重要的就是所有智慧的手段应该是长在安全基线上的，保证民航的安全，但是追求的是绿色上线和质效的极限，实际上现在来看，从绿色发展的角度，在这个圆桌论坛一开始讲三七叠加，战略博弈的加剧期，实际上绿色已经变成了一个重要的国际博弈点，需要在这个会上也是给大家分享。

现在也是山雨欲来风满楼了，已经开始下雨了，它是可能促使整个民航业停滞的这样一个很重要的壁垒，是要突破的，因为美国和欧盟，美国叫胡萝卜办法给激励政策，给补贴，欧盟这边强制加注生物燃料来保证低碳，一旦这个比例提高，所谓的博弈就是视你的发展来启动相应的措施的。

有一个数给大家分享，比如说2030年美国的生物燃料的产能要达到900万吨，欧盟是370万吨的量级，那是2030年，离我们太近了，意味着如果我们在绿色这方面我们的步伐慢了，就陷入极其被动的一个局面，刚刚我也提到了根据国际民航组织2020年长期目标里面的描述，实际上我们整个从运行、技术和能源变革贡献的比例大概是55、20、15还有一些行业外的因素，所以在这种情况下，今天还缺一个能源侧的，我代表能源侧的也要讲讲话。

55%的贡献率，从能源侧的变革来讲，特别需要五大要素的突破，第一个就是非常充足的能够供应稳定的新的能源植物的来源，这恰恰是中国的优势。

第二个就是有新的能够规模化的生产能力。

第三个就是国际博弈点，就是你的安全性认证。能不能安全保证上飞机。

第四个也是国际博弈点，叫可持续认证，你的全生命周期碳排放模型，能不能得到国际认可，现在只有两家机构，一个德国，一个瑞士具有认证的能力，我们要不提前布局这也是很重要的一点。

最后一个要素就是价格。所以我觉得这方面需要一个新质生产力的出现，为什么今天没有能源的专家来，可能也是因为新质生产力头部的企业还没有出来。

另外就是跟大家分享前不久麻省理工发起，普惠、航司、能源公司全产业链条成立了一个ZIAA的一个零环境影响的航空联盟，他们做一件事情就是在全产业链价值链里面共同构建这样一个面向未来的绿色的目标，同时在推他们的路线图，他们的减排目标，他们新的技术，包括很重要的一点就是教育，这是一个认识问题，他们把这个教育这块作为非常重要的因素。

我想在这儿提一个不成熟的建议或者是倡议，今天已经是一个产业链整个链条上各个重要的因素的组合，当然如果再加上能源企业新质生产力企业，包括能源植物的种植等等这些方面，建议能够也有这样一个联盟，共同来推动我们国家在民用航空领域绿色发展这样一个进程。

同时能够在国际话语权方面我们必须要能够形成ABC的格局，否则的话这个产业新质生产力是非常难以形成的，所以我们也要借鉴他们一些好的做法在民航绿色可持续之路上不断的前行，航空业的未来是绿色，中国民航业的发展也有能力和信心共同努力，把这件事做好，把这件事变为有利的条件，谢谢各位，今天的论坛结束。

主持人：大家好，按照本次论坛的安排，我们现在进行第五场分论坛，主题是“双碳”战略与绿色转型。本场分论坛采取的是圆桌研讨的形式，邀请了7位嘉宾研讨，下面请参加本次圆桌研讨的嘉宾台上就坐。