北京大兴国际机场信息管理部总经理 高宇峰（记者汪洋/摄）

高宇峰：各位领导、专家、同仁们下午好！非常荣幸今天能够有此机会在智能民航发展论坛上和大家分享一下大兴机场数字化建设的运营实践，我汇报的主题是“智慧赋能业务  数据驱动发展”。 

首先我想和大家探讨一下数字化理念，大家都说智慧民航、智慧机场，这里面的智慧到底是什么，体现在什么地方，我们常说的数字化、信息化它的智慧到底有什么关系，智慧机场的未来是什么样，我们如何达到，这些问题没有标准答案，今天我想结合大兴机场的建设运行实践，试着分享一下我们的理解，更多是希望引发大家的思考和探索，共同把智慧推向更深层次。 

首先谈谈对智慧的理解，我们认为智慧是一种做出正确决策的能力，利用信息结合经验、知识等进行快速准确的决策，进而通过行动达成目标，这体现智慧，在机场运营中，我们希望让整个机场具有快速准确决策的能力，也就是智慧机场，我们认为它有三个核心要素。 

第一，具有丰富知识经验的智慧人和组织，这是根本。 

第二，持续优化整合流程，做好组织间流程的衔接和融合，这是关键。 

第三，在此基础上让设备和系统更自动化，更高效的运行。收集处理数据，发现规律，最终指导决策，这是最后的手段。 

回顾大兴机场的信息化建设历程，早在2013年的时候，我和团队做信息化规划的时候就提出了要建设Airport3.0智慧型机场的建设目标，我们的核心内涵就是广泛协同，依托流程整合、信息共享，让系统具备感知、分析、反馈的能力，最终协助人做出准确的决策。 

在之后的设立和建设中，我本人最关注的就是系统之间基于何种业务逻辑交换哪些数据，这张就是建成之后我们系统的总体架构图，在基础设施和基础平台的支撑下，航班、旅客、交通等等九大应用平台全面支撑了机场的运行、安全、服务、经营等等各个领域的业务，为业务提供了实时信息共享和广泛协同的能力。 

综上所述，我们认为智慧是业务视角下的目标，而信息化、数字化是必要的手段，我个人认为从技术角度来讲，信息化和数字化其实泛指的内容是相似的，但是从现在发展的角度，当前行业中所说的数字化是更高阶段的信息化，为什么是更高阶段的？我们把它放在PDCA的循环里面来看，我们认为传统的信息化致力于解决制定计划和按流程执行以解决业务的问题，而数字化是更全面、更深度的信息化，以数据为驱动，填补分析与反馈环节的空缺，提升业务决策能力。 

这种循环如果发展到极致，能实现全流程、全实时的自动运转和决策，我们觉得就是数字卵生的终极目标，这个在最后还会再提到。 

接下来就结合大兴机场的成果案例来分享数字化建设的关键要点，我们认为有三个方面的关键要点。 

1、基于流程整合，强化业务协同。 

2、基于数据共享，释放业务价值。 

3、基于数据分析，赋能业务决策。 

首先以航班运行业务为例来阐述如何进行流程整合，强化业务协同，大家都知道航班运行是机场最核心的业务，这项业务面临三个方面的挑战。 

第一是相关方多。比如说大兴机场的AOC就进驻了43家单位，140多个席位。 

第二是保障节点及流程多。进里港共42个环节，58项数据。 

第三是资源条件限制多。包括停机位、空域流量、天气等等。 

因此航班高效运行的前提就是人的高效协同和资源的高效分配，这些都离不开信息的高效传递和各方流程的高效衔接，在大兴机场我们主要使用航班生产运行平台来应对这些挑战，包括这三个系统。 

首先航班信息管理系统这个大家都很清楚，是整合来自空管航司多个信息源的航班计划和动态，这样的话能够向各单位发布统一的航班信息服务，资源管理就是对机场的机位、登机门、转盘、柜台等等这些资源进行分配，其中机位是核心资源，通过智能化分配，大兴机场利用76个近机位，当前每天800余架次的航班，实现了88.3%的靠桥率。 

最重要的最核心的是这个系统就是机场协同决策系统，也就是ACDM，大兴机场的ACDM和33个系统建立了87个数据接口，实现了对全流程42个节点，58项数据的实时监测，每天数据收发量超过30万条，基于该系统，大兴机场实现了民航局领导要求的一个航班，一个航班地盯，一个环节一个环节地抓。 

比如说在2022年的时候，我们通过提前主动调控，挽救临界航班4788个架次，大幅提升了放行正常率，另外还可以通过本系统和移动APP展示机场总体运行态势、指标、核心资源的情况等等。 

第二个以行李全流程跟踪为例，说明数据共享如何释放业务价值，大家都知道托运行李的错运漏运是让航司和旅客都非常头疼的问题，以往机场或航司使用行李再确认也就是BRS系统，在装车和装机环节扫描确认，以避免错装漏装，但是航司缺少机场行李分拣过程中的数据，效果是会打折扣的。 

2016年我们当时负责大兴机场建设的时候，和同事讨论，到底是机场建BRS还是航司来建，但是我们讨论的时候想到多个航司和机场都只有行李旅程中的一段数据，如果大家各建各的，谁都没有全量数据，于是我们就灵光闪现，我们希望是由机场建设一套行李的全流程跟踪系统，汇总各航司的行李装运数据，并且把机场的行李分拣数据共享给航司，这样可以有效的减少行李错运，同时还可以提供给旅客，让旅客能够看到，放心出行。 

在航司的支持之下，我们全面理清了进出港和中转一共25个节点的行李运输流程，把所有的数据汇集到一起，并且和航司进行共享，同时结合FID把行李的差错率降到了十万分之二，行业平均水平是万分之五，我们是远远低于行业的平均水平的，右边这张手机截图显示了旅客可以通过大兴机场APP或者小程序来查看行李轨迹，就像查快递一样方便。 

之后还陆续推出了进港行李车运输轨迹，进出港行李搬运直播等等多种行李可视化服务，大兴机场也是全国第一家提出并实现所有的航班全流程行李追踪的机场，这个举措也得到了民航局的充分肯定，并且把这个理念在全国进行推广，所以我们的结论就是数据共享不仅为航司节约了每年上百万的行李赔偿费用，也提高了旅客满意度，可以说降本增效和服务提升是一举两得的。 

下面第三个再通过地面综合交通的案例来探讨数据分析赋能业务决策，大兴机场是一个真正的综合立体交通，高效的衔接空地旅程是我们的目标，因此我们搭建了一个综合交通的平台，这个平台和北京市交委、地铁、大巴等等多方共享数据，这些数据和机场的航班信息进行整合处理，这样的话就起到了两个作用。 

第一个是面向旅客发布这些信息，旅客可以做好他的出行规划。

第二个是这些交通方式之间，可以基于旅客流量，及时地进行运力的调配，让旅客少等待。 

去年的时候，截至去年以来，我们这个平台进行了升级，通过系统对接、视频识别等方式，对高铁、地铁北京和省级的大巴、出租私家车一种六种运力的进出港的车次和旅客的客流进行了全时段的监测，积累了大量的数据，通过对这些数据进行建模分析，找出运力和客流的匹配规律就是分担率。 

比如说在每天上午时间段有百分之多少的旅客会坐大巴，有百分之多少的旅客会坐出租车等等，这样的话就建立了运力和客流数据匹配算法，然后根据机场提前获得的到港旅客人数对于运力的供需进行匹配。 

当发现运力有缺口的时候就可以提前调配大巴、出租这些运力，因为这些运力是比较有弹性的，高铁可能是没有弹性的，这样就避免旅客长时间等待，现在随着时间推移，模型算法在大量训练之后变得越来越准确，比起以往单纯基于人员经验的定性预测方式，无疑是更及时、更准确的，这样的话让我们在有效的应对航班延误和重大保障等特殊情况下，真正做的基于数据进行有效的预测决策。 

当然前面说的都是业务平台，这些平台是直接功臣，但是也不能忽略他们需要构建在坚实的数字化底座之上，我们比喻为四块数字化基石，由于时间关系，我简单地介绍一下。 

第一个是云计算平台，大兴机场目前的云计算平台承载了绝大部分系统，实现了计算存储资源的集约化利用，有两个优势。 

1、伸缩性强。我们现在利用云平台会定期分析资源利用率，进行资源的洞察分解，达到利用率和性能的平衡。 

2、容错性好。以前服务器出故障，业务就会中断，现在宿主机出故障的时候，虚拟机会自动漂移，业务不中断。 

第二个是数据服务总线，数据服务总线就是大兴机场各个单位之间进行信息交换的高速公路，通过这个总线，目前实现了117个系统之间，218个接口的建立，共享了400多类数据，每天吞吐量是1亿条以上。 

第三个是比较重要的，一个大数据平台，我们通过这个平台汇集了机场各单位100多个业务系统的7000多项数据，也是涵盖了各个业务领域，对外还提供了200类数据。 

在这儿举一个例子，我们在2022年以前的时候，大兴机场各航司对外公布的值机接待时间是从航班起飞之前40分钟到50分钟不等，为了响应局方的要求，当然最终是为了提升旅客感受，我们决定进一步缩短接待时间，并且统一，所以我们就通过这个平台进行大量的数据分析，我们发现最后一位旅客值机之后步行到登记口的时间，近机内17分钟，远机内算上乘摆渡车是23分钟，行李从托运到装机是30分钟，这样的话我们就敢于制定一个目标，就是起飞前40分钟截载，然后内部按35分钟控制，这个目标是已经达成了。 

同时我们还发现短板是行李运输和摆渡车行驶时间，这样的话我们下一步如何优化，也提供了指引，所以说数据挖掘分析是我们进行决策的关键依据。 

另外机场的大数据平台和民航运行监控中心的大数据中心也在实时共享数据，我想局方和各个机场以及航司的数据平台，大家其实共同构成了中国民航的立体决策网。 

另外我们认为大数据平台在未来可能不光是基石，它要逐步的从后台走向中台，之间为前台的各类业务应用提供支持，通过AI，就是人工智能的助力，能够大幅提升数字化转型中分析和反馈的能力，成为数字孪生的必要组成部分，这个是刚才我们讲到的行李值机截载时间的案例。 

最后一个平台是地图及定位平台，大兴机场的这个平台是提供了动静一张图，所谓静就是通过统一的底图，我们可以根据业务场景，自由组合近千个图层，为各个单位提供他自己不同功能的、不同目的的专题图。“动”就是我们结合了北斗GPS、ADS-B、蓝牙等多种定位技术，能够实现对航空器车辆的定位以及旅客楼内导航提供支持。 

第三部分，也就是最后一部分，我们和大家分享一下我们对智慧机场前景的展望，首先我们认为数字化绝不仅仅是一个技术问题，而是涉及到企业的战略、组织、管理机制和流程技术等各方面的系统性工程，就像今天上午清华大学的张教授讲到的，是一个系统性工程。 

所以为了保持稳健发展，我们提出了数字化治理框架，系统性的推进数字化转型，重中之重是长期抓好两项基础性工作，一个是企业架构管理，一个是数据治理。企业架构管理是数字化从战略到落地的关键工具，通过分解细化业务战略和数字化战略，我们需要不断的去优化组织结构、运营模式、业务功能流程，然后再设计相应的数字化架构，描绘数字化蓝图，实施并交付，然后还要常态化的开展运营治理，这样才能持续的去推动战略的落地。 

打个比方，企业架构助力于数字化建设，就好比设计图助力于建筑工程，如果没有图纸，注定是无法建好一栋建筑的，没有清晰的企业架构，数字化建设也会进入瓶颈。 

大兴机场在今年2月份的时候，我们正式发布了信息系统的架构管理规定，并且成立了公司的架构管理委员会，我们也迈出了第一步。 

数据治理大家也都非常熟悉，但是我们认为它也需要在企业架构的指导之下，然后明确各方对数据的职责，加强共享，提升质量，最终其实是提高数据的业务价值。 

我们大兴机场也初步构建起涵盖数据架构、质量管理等内容的制度方法，通过长期治理，目前民航局发布的DCI指数，大兴机场长期位居全国第一。我们自己也通过分析影响滑行时间的数据，从而改进管理，让出港滑行时间缩短了3分41秒。 

最后我们畅想一下未来机场的形态，我们觉得未来机场的形态可能是真正的一种数字孪生机场，大家可能都见过很多很漂亮的建模和特别酷炫的可视化展示，大家把它作为数字孪生，我认为确实它叫数字孪生，但可能还是初级阶段，真正的数字孪生应该将真实机场中的不仅是静态，要动态和运行规则等等，这些隐藏在深处的逻辑规律，能够实时映射到数字机场中去。 

这个数字机场可以自动运转，并且将预测和执行指令反馈到真实机场中，形成虚实结合的闭环，实现高度的自动化，少人无人化，运行更高效、决策更精准、成本更低廉。 

其实数字孪生本身是不是很像我们前面大家讲到的，数字世界和物理世界之间的PDCA循环，这个目标可能看起来非常远，但是我觉得我们今天的一些技术探索和应用是在铺平道路。 

第一，我们的BIM+GIS的平台，提供可视化底座。大兴机场今年即将发布BIS+GIS平台的架构标准和应用指南。 

第二，通过物联网，智能的视频识别，实现动态感知，大兴机场也初步实现了航站楼内人员轨迹跟踪和地面保障节点的自动识别，我相信很多机场我了解到大家也都在做这件事。 

第三，通过大数据和人工智能，实现深层分析和预测。比如说大数据平台再升级，提供更灵活的数据组合和分析服务能力，未来在具体的业务场景中强化AI能力，实现对更复杂业务的分析和精准预测。这些目标最终是为了提升业务效率，基于事实的准确预测和精准决策，让机场更智慧。 

应该说大兴机场的智慧是在国家强盛背景下的产出，根植于前瞻性的业务数字化规划设计理念，发展于建设运营一体化的坚定实践是大兴文化所赋予的，也是业务与数字化技术深度融合的必然结果，但是在数字化技术快速发展的今天，我们要实现民航强国的路，可能还有很长的路要走，我们也真心欢迎今天在座的各位领导、专家以及旅客，未来给予我们更多的指导，多提宝贵意见，让我们大家一起携手共富更加智慧的、数字化的和美好的未来，谢谢大家！