深圳市机场（集团）有限公司副总经理 赖锋（记者汪洋/摄）

赖锋：尊敬的各位领导、专家和各位同仁大家下午好！非常荣幸今天下午能够代表深圳机场在本次论坛向大家进行一个交流汇报，今天我交流的主题就是“深圳机场场面运行智慧管控探索与实践”。 

具体包括三个部分。 

第一部分，目前机场运行的一些管控挑战。 

第二部分，深圳机场在构建智慧运行模式方面的做法。 

第三部分，未来行动。 

机场运行的管控挑战，我们民航业是国家重要的战略性公共交通行业，民航的安全也是直接影响着国家的安全，习近平总书记也是专门作出重要指示要确保航空运行的绝对安全，确保人民生命的绝对安全，作为运输机场，我们有落实好总书记对于民航两个绝对安全的重要指示就必须要抓住机场运行安全这个核心。 

从局方来说，局方对于机场运行也是高度重视，先后出台了相关的民航政策文件，提出了技术应用来解决运行过程中的管控难题，去年咱们民航局也是发布了智慧民航建设的路线图，大体描绘了我们中长期的发展趋势，从机场的全域协同运行来说，需要开展机场、车、道面、设施的协同试点，实现高水平的协同运行和应急响应。 

在航班保障、精益管理场景中我们需要在枢纽机场开展信息自动采集和接入试点，推进运行主体间的信息和资源的共享，提升航班运行管理的效益，在飞行区保障少人无人化的场景中还需要通过新技术手段来探索飞行区保障的无人化作业，实现对各类风险的动态识别和智能决策，作为国内大型枢纽机场，深圳机场也是面临运行管控过程中的诸多挑战。 

首先深圳机场的业务量是比较大的，特别是今年疫情进入新的阶段之后，我们的航班恢复还是比较快速的，预计今年到年底我们的旅客吞吐量能够超过5000万，货物吞吐量能够超过150万吨，未来我们深圳市场预计会达到8000万以上的旅客吞吐量，总体的业务量会不断的增大，其实整个区域也会持续的扩大，目前飞行区的面积7600万平方米，现阶段是双跑道，一个航站楼，一个卫星厅，根据未来空间规划，我们未来深圳机场会形成三跑道、三航站楼、三个货运区和一个卫星厅的总体空间格局，我们第三条跑道预计会在2026年1月份启用，新的航站楼目前正在积极的推进过程中，我们也是期待在下一个五年计划我们新的航站楼会以全新的面貌展现给大家。 

三是整体的要素比较多，我们每天目前是保持在千架次以上的航班，超过两千辆的内场车辆以及超过一万件的无动力设备。 

四是规则比较复杂，各个要素标准的规范不同，各个区域的监管要求不一样，需要构建架构规则，也服务于深圳机场的整体运行。 

五是人员素质不一，目前机场作业人员比较多，有超过一千家的驻场服务单位，六万名的工作人员在我们的空港区域内管理和服务，数字水平实事求是的说也是参差不齐。 

为了从自身的业务痛点出发解决这些问题，我们近年来也是做了一些探索，主要是聚焦于“一平台、四场景”构建多个业务运作的信息系统，一平台就是支撑运行业务管控的一张图，四个场景是根据我们对于端到端的运行业务梳理，集中在航空器、场面作业、设施设备和环境四个业务场景来推动建设N个系统。 

一个平台也就是构建智慧运行管控的一张图，我们的目标是运行管控的可感可视，通过整合系统的数据，实现整个机场运行态势的集中可视，通过平台来对接四个业务场景的系统功能，结合我们的地理信息技术、三维建模技术和全景视频可视化技术，在统一的可视化平台中来展示整个深圳机场场区的运行态势，支撑航班运行的规则管理、运行监控、情报管理、鸟情管理、近空管理、事件管理，形成全场景的实时动态展示，达到两个主要的成效。 

一是综合的感知。

二是辅助的决策以及调度指挥。 

下面我通过四个场景做一个介绍。 

第一个场景是航空器的数字化域情管控，分为四个阶段，在准备阶段也就是航空器进港的准备阶段，我们深圳机场也是较早的通过和华为公司的合作，通过引入AI算法来实现机位自动化、智能化分配，目前我们的航班靠桥率达到了86%。 

过去我们1000架航班预分配需要耗时是人工4个小时，需要有6名员工来进行计划性的分配，通过这个系统的上线，我们仅需要一名员工用不到一分钟的时间来进行航班的机位智能分配，支持十秒级的动作刷新，特别是从去年以来，我们深圳机场也进一步将智能机位的分配系统升级到2.0版，我们总结了2000多条的航班运行规则，全面覆盖新东航的卫星厅，并延展到航站楼的登机口、值机柜台、行李转盘等保障资源分配，实现全局的更优化管理。 

这里面举个例子，我们这2000多条航班运行规则是结合我们实际的运行管控场景来制定的，比如说在航延的场景之下，我们航站楼内的候机旅客普遍都会比较焦虑，在等候过程中比较焦虑，为了避免同一个目的地的多个航班的旅客因为放行时序先后的问题可能产生的更多的一些激化情绪，我们可以通过系统设置规则，尽可能将同一目的地的航班旅客分散到有一定间距的登机口和机位，避免交叉聚集，叠加焦虑，进一步降低现场发生不必要的一些事件风险。 

在滑行阶段，我们通过在关键的部位部署133台4K高清摄像头，并进行全景的视频拼接，实现了飞机航行和入离位的全程监控覆盖，并且引入机位跑道的增强显示，以及航空器的挂牌功能，实现在飞行器的360度全场可视。 

在靠泊阶段，深圳机场在T3航站楼和卫星厅部署了115套的自动泊位系统设备，彻底改变了过去人工指挥入位的作业模式，目前的正常引导率平均是达到了99.93%。 

在地面保障阶段，我们通过人工智能视频分析和数据对接，实现15个航班保障节点的全天候、全自动的采集，并且基于这个项目实践，我们主编了团体标准，即将通过机场协会正式发布。 

第二个场景是我们的场面作业数字化管控，在飞行区域深圳机场通过改进现有的机位监控视频，部署AI算法模型，对保障作业场景中的人员、车辆、设备的规范性进行检测，分析以及告警，及时识别场面作业人员的违规行为，比如机务人员的迎送机不规范的问题，车辆靠接航空器不规范的问题，违规停放等问题。 

我们通过这个系统的布置，已经累计处理了机坪作业违规80多例，更为重要的是我们通过这个系统的上线，进一步使得我们场面违章作业的数量进一步减少，我们今年的场面违章作业同比减少了58%，最近3个月我们的违章作业数月均都在10以下，我们目前也在机场协会的指导下，编制团体标准《运输机场机坪作业监管智能视频分析系统的建设指南》，也即将发布行业参考。 

在原先没有这个系统支持的时候，我们的监管人员只能通过现场和远端视频进行监管，范围也比较大，动态性很强，这个系统上线之后，我们的摄像头范围之下可有24小时的监控，发现违规作业行为之后，我们可以通过截取关键段的视频，通过后台推送违规信息，由监管人员进行二次判断，实现“违规就治，露头就抓”，产生和现在这种道面、路面的电子交警监控探头类似的震慑效果，现场作业人员的违规行为可以得到有效的遏制。 

我们通过卫星定位技术，深圳机场也整合了道面巡视检查日常维护、摩擦系数测试、机位场地信息等功能，建设了飞行区道面管理系统，工作人员在巡视检查的过程中如果发现了我们的道面病害，可以通过手持端进行填报病害的照片、类型、大小等相关的数据，病害的精准定位可以展示在我们的后台地图，定位的精度能够达到厘米级。 

所以每一次我们的跑道巡视检查都能够回溯人员车辆轨迹，能够在事后分析过程中发挥重要的作用，目前我们年均有500起的道面病害得到了及时的维护和处理。 

在货运方面，我们深圳机场也是通过构建一套综合风险评估办法，在海关监管业务的支持之下，结合智能分析模型，对航空货物进行风险分类和航空货运代理人信用的分级，实现了有效的差异化货物安检。 

在安全等级不降低的前提下，显著提升安检效率和货主的满意度。同时我们今年也是承接民航局的试点任务，开展货运一个码的工作试点，对接深圳机场60多个货运代理，通过引入货物条码标签，采用智能终端设备等方式，对航空货物的收运、组装、交接、转运、装卸、拉货、退运等16个物流关键环节进行实施采集，实现货物交接的无纸化和全流程按键级别跟踪。 

这个试点项目对于货主货代来说可以实现一码到底，一键可查，就可以像查询快递一样，实时的掌握货物的流转状态以及位置，为后续做好定舱、调舱、运力安排，提供有力的支撑。 

对于我们机场来说，可以实现货物运输的全流程透明实时的监测与控制，有助于提高运行效率，优化业务流程，目前我们已经先实现了与南京机场的货运一个码的试点，取得了比较好的效果，接下来我们也希望跟更多的机场单位、机场同仁形成货运物流一个码的联动，共享物流的数据价值，这是第二个场景。 

第三个场景是设备设施的数字化管控，在权益场景内，我们深圳机场通过空间地理信息技术形成油料、给水、电力、通信等13个安全管控场景的一张图，支持多图层的分解，支持APP等多渠道的展现，形成安全监管挂图作战的新模式。 

我们在场域500座通信井盖的背部，我们都部署了物联网的传感器，当井盖发生位移、倾斜等状态变化时，就会立即触发井盖的异动监测预警，及时发现安全隐患。 

在道口，深圳机场在进场车辆和设备上安装RFID标签，目前整体的自动识别率达到了95%以上有效提高了道口的放行效率，改变了传统的人工放行的方式。在飞行区我们基于高精度的场面地图，ADSB和JPS技术，采用一张图的模式进行车辆、飞机位置信息整合管理，实现超过2000台的车辆位置实时监控，轨迹全程可查，同时协同地服管理系统开展保障车辆的资源就近调配服务。 

第四个场景环境数字化管控，这里面举两个方面的例子，在鸟情管控方面，民航深圳监管局也是牵头我们深圳机场，组建鸟机防范的创新工作室，建立了中南地区鸟房信息库，定期梳理、统计、分析中南地区鸟房数据信息和行业动态，为行业提供科学的数据支撑，在深圳机场跑道关键部位我们也部署了智能声波驱鸟器、智能相机，配合工作人员的手持终端实现鸟情全天无间断监测，当发现危险鸟情时，设备将自动发送指令，联动驱赶设备进行驱赶，实现探驱一体。 

必要时后台将发送指令到手机手持终端，达到前后端的及时协同，目前我们综合实现的观测数据降低了60%，责任区的鸟机事件万架次率低于0.2%，前三季度是0.15%，我们通过这个鸟情智能化防控初步解决了过去人工观察，有效范围较小且难以保证及时发现的问题，特别是夜间光线更差的时候这种问题。 

通过24小时的监测鸟情，发现鸟情之后在0.5秒之后即可联动驱赶设备进行驱赶，系统可以统计分析鸟情集中出现的时间、区域，指导鸟机防范人员开展针对性的巡逻排班和割草消杀，实现对鸟情的进一步治理，对于较顽固的钉子户鸟情，系统也可以将鸟情推送到移动终端，由就近的驱鸟人员进行最终处置。 

在汛情管控方面，由于深圳市位于南部沿海，季风和台风天气影响非常显著，好比今年已经启动了三防应急72次，为了有效的实现汛情防控，我们通过采用物联网的技术在主要的蓄水池安装雷达流量计，对于河道重点的断面流量、流速、液位数据进行实时的采集，并与视频监控进行联动，有效提升飞行区的防洪态势管控能力，对于潜在的风险可以做到有效的预警，针对性的启动应急预案，将突发事件所带来损失降到最低的水平。 

以上是四个场景，我们通过这“1+4+N”的智慧运行管控模式，初步实现了一些阶段性的成效。 

第一个就是场面运行管控的整体可视化，初步实现人、车、机运行状态的可视和航班保障进程的综合可视。 

第二个是业务单元管控智能化，实现资源分配智能化、航空器滑行入位引导自动化、货物安检精细化。 

第三个是安全风险管控的立体化。在地下实现管线等关键设施的安全风险可视化管控，在地面实现道面作业、机坪施工、设备准入、数字化管控，空中实现鸟情探驱一体，全域实现关键风险点的隐患识别。 

这是我想讲的第二部分。 

第三部分就是深圳机场未来的行动，下一步深圳机场将通过深化新技术应用和深化平台整合这两大抓手来深入推动三大转变。 

第一个转变未来将在当前场面运行管控可视化的基础上推动向精准态势感知转变。 

第二个转变是在当前安全风险管控立体化的基础之上推动向主动预测预警转变。 

第三个转变是在当前业务单元管控智能化的基础之上推动向一体化的预警转变。 

在深化新技术应用方面，我们将持续深化AI视频分析、多点定位、物联网、5G通讯、技术研究，继续探索在四个主要业务场景下的数字机坪塔台、航空器起降监测、跑道防入侵、FOD辅助监测、集成地面、作业管理、智慧能源管理、无动力设备定位等方面形成十大应用。 

在审核平台整合方面，我们将以新航站楼、新货运区的建设为契机，为平台整合系统构建安全、监管、运控三大平台，结合平台建设开展数据治理，通过数据的横向整合和流程的垂直贯通，实现以业务区分系统向系统融合业务的转变，推动场面运行管控的纵深发展。 

最后我想说数字赋能民航，智慧引领未来，智慧运行是一个系统工程，深圳机场在这个过程中做了一些探索，但是依然任重道远，我们希望在民航局的高位指导之下和更多的机场同仁一起投身于智慧运行的建设，共同为实现民航全域协同、智能运行、智慧服务添砖加瓦，贡献力量。谢谢大家！