中国民用航空局公安局二处处长 赖国基（张哈斯巴根/摄）

赖国基：各位好！论坛已经到了最后一个板块了，很荣幸作为此板块的第一位发言人，今天我们介绍的题目主要是围绕信息化发展现状和趋势，为什么先说现状？因为我们要对现状，对信息化有一个判断，才能想到趋势。

首先，过去有很大进步，但目前还有很大的发展空间。面临的形势，首先有这么几点，都不是那么理想，其实也是痛点。

“痛”，痛则不通，通则不痛。以下是阻碍我们下一步发展的几个痛点。

一，货运安检信息建设有待完善，全国大概有250几个机场，我觉得有货运信息系统的大概有100家左右，等于还有一半没建，这是一个痛点，但也是一个发展空间。

我们现在主要聚焦的还在于图像集成，一个问题是不平衡，这是日后有待完善的。我们机场货检信息系统已经运行15年左右了，有些现在还没建，特别是一些大的机场，新建的机场已经迭代到到二代、三代了。

二，货检效率面临着挑战，主要是品名。因为从外界来看，总是觉得效率不高，问题主要是：第一我们货源结构发生了变化，原来传统的货更多是2B，货是单一的，要审报品名也容易，比较简单，但现在是2C的货在不断地增加，就带来品名的问题。

第二确实是量大。

第三是信息孤岛的严重，信息孤岛更多还是数据标准接口的问题，因为刚刚说了有一些南方、北方、东部、西部侧重点不一样，选择的信息集成商不一样，往往信息集成商建立的时候把这个接口或者数据的格式已经界定了，一界定之后，后面要讲全国试点统一的时候就带来一些问题。

第四是安检数据的利用率低，安检数据也没有那么神秘，但是安检数据现在处在一种围城的状态，想进的进不来，安检员跟旅客、跟判图是不一样的，安检是需要申报，需要根据这个图来判定的，跟旅客现场不一样，旅客现场可以划定违禁品，这个不能带，那个不能带，一旦图像里面发现这个，可以拍一下机器马上停下来，然后确定是不是这个东西，跟旅客解释不能带，但是货有一些是经过批准包括违禁品有一些特殊的甚至枪支弹药是可以带的，但是能不能带，不能根据图像来判断，如果根据图像来判断的话，效率太低了。

如果说在我判图的过程中或者在判图之前能够给我一些信息，甚至是经过批准的，经过核准的信息能够给的话，特别是违禁品的品名鉴定或者违禁品的一些词能够给的话，我们的效率是会提高的。

同时出去的部分也带来一些问题，安检信息系统里面的信息，很多的时候出不去，有一些东西别人可能还没有认识到这个价值，如果今后要想创新包括想多试联运或者是从这个国家到那个国家，从这地到那地的话，涉及到很多方面，如果是前端的安检信息能够打包或者是转换声明，类似于签一个保证书，能够跟着走的话，对于后续的环节也会省了很多麻烦。

第五是安检信息化的技术应用程序还不高，这里边目前来说还涉及到安检的很多还是纸质的阶段，包括安检机的联网，安检视频的监控各方面对货物的跟踪，对货物的查询，甚至安检完这个货物到底上了飞机到哪儿了，这些都面临这个形势。

第二个就是已开展的工作，我们自己连主要是推动标准，因为我们主要的工作就是标准的建立，标准的建立一个可以作为打通，东部、西部、南部、北部各机场可以在一个平台上建设，第二个就是标准有利于提高效率，同时可以进行企业的投资，如果有标准之后，你根据标准里建，到最终就能够发挥作用，包括后面的监管验收等等。

我们这个草案是一个航标的草案，其实我们的工作开展的比较早，10年前就开始调研了，然后经过几轮的摸索包括试点，最终我们在2018年的时候有一个内部的文件，我们公安局的文件2018年就发布了，经过2018年到现在，特别是疫情以来，航空物流的量的上升之后，我们又提出了一个更高的修订，同时想把它上升为MH行业的标准，这个预计应该在明年要出来，但是大的架构不会有太大的变化，基本上还是在2018、2019的文件的基础上的提升。

这个文件是今年发布的也是最新的，今年二季度发布的，这是一种创新，实际上是在一种集中判定模式的创新，刚刚那个信息系统是一个底层，这个是他的基础上，我们并没有说需要所有的都建，但是有条件的建，我举个例子，因为这个说起来俗语比较多，我用一个通俗的大白话的意思来说，怎么能够提高效率，集中判读第一家是在大兴，后来是在深圳，其它新建的机场都建的比较好。空管的都知道，如果说原来的货检一台光机只能对应一个通道，对应一个货流，相当于原来空管最早的时候，程序管制的阶段，一个管制员只能指挥一家飞机。

但是我现在集中判读之后可能建一个大厅，建一个大厅我就是可能一对多甚至是可以不停的席位，对于现场来说，因为货检很多是在后半夜甚至在凌晨，我这个判图的时候可能在一个大厅，你的这个图像的S光机可以分给他，如果说高峰期可以开出，如果低谷期或者量不足的时候甚至就不需要上那么多的席位，并不是说一一对应的，这个是可以提高的效率，当然安全性也提高了，因为总体上来说对信息化的要求会更高一些。总体上集中判图是一种模式，但是我们不是说要全面推广，对于有一些有需求的或者说对于有能力的，对于流量比较大，业务比较繁忙的来说是很有意义的。

接下来我们还正在做的一个工作，这个工作是信息中心提出的一个航空物流的信息规范，它相当于一个丛书，第五第六部分是归我们，第五部分是起草了一个安检电子放行，这个基本上定稿了，但是现在还在走流程和审批，我觉得应该是很快会发布，主要的标准是规范了一个电子的放行，最早的起因是因为信息化的电子货单，原来我们在纸质阶段，安检员对于货物确认无误会盖一个章，就跟我们进市场上卖猪肉，猪肉上有一个章表明它是经过检疫了，我们也不可能盖在货物上，当时是盖在货单上，但是这几年我们货印的发展，电子运单用的多了，我不可能在电子运单上再来叠加一个章，所以就发展了一个有需求的电子印记章，又进一步梳理了这个流程，对于放行的决策包括在放行之前参与的主体，整个的信息流进行了一个梳理，也是为了提升安全性跟安全效率。

第六部分，是航空信息物流的电子化，这里面涉及到安检的核心信息，这个部分的利用率不高，所以我们安检这一块需要别人的信息进来，我安检的信息也得出去，其实这个标准最早是从无纸化开始的，最早开始初步的设想是无纸化，但是其实后来发现这个太简单了，只是把单据从无纸变成电子文档不够，我们就开始再往纵深发展，一个是吸取过去的经验教训，同时还要考虑到今后的发展，至少管个5-10年的考虑的。

同时我们还考虑到现在我们的跨境电商包括跟海关数据的交换，所以就提出了信息电子化，包括现在其实安检机构以后要签发的安保生声明CSD，这个签发包括这个规范怎么走报文系统，这些都是我们下一步要规范的东西，这些信息流的启动、信息流的推动是为了整个航空物流甚至从我们的航空运输环节以外的都可以再往前推。

下一步的工作，这个机场是深圳机场，离香港很近的一个机场，这个也是我们这几年在思考，我们考虑到从2B到2C的发展之后特别是现在品名的繁杂，品名申报问题之后，我们就考虑到这个码的问题，深圳这一块来说它的码不是按照原来的货单，因为一个货单一个码已经不够了，它是在货物外包装箱上的码，第二个它这个码可以一扫码，安检相关的信息就可以自动编码推出来了。

另外还有一个创新，它的码留了一部分空间给了代理人，你想要把机场的码让代理人接受是很难的，代理人自身有它的考虑包括航司，现在正在试点，这个是我们认为这是一个发展的方向，但是这个还不够，还有一个是航空快件安检信息的共享，这个我们也准备进入一定的筹备消化阶段准备上升到一个标准，因为我觉得很多东西如果有一定的思路，有一定的想法之后，如果大家能够在实践中摸索，最好是能上升到一个标准，因为各个机场航司包括咱们信息的提供商如果能够在一个标准的框架底下推进是比较好的。

现在的问题也是这样的，现在我们行业的痛点，我们的难点在哪儿呢，我们现在的航空快件不是像邮件是一个单独的部分，它是做储货来交的，但是我们现有的安保、安检很多的设计环境、制度环境是以货物来设计的，因为货物的特点很多是单一的品种或者是一个比较规范的工业包装，但是现在这个杂货比较多的情况下怎么办呢，所以我们需要航空快递企业给我提供信息，但是航空快递企业同时又抱怨说你这个对我们卡的太多了，很多东西这个不能过，那个不能过，所以说最终我们会想这方面达成一个平衡，达成一个共识，那就是要互相交流，包括受运环节、安检环节要能够发现违禁品，快递企业也需要知道我的快件到底到哪儿了，有没有丢，这是我们下一步的问题。

还有一个就是RFID的，RFID是成熟的，在托运行李里面在行李条上是非常成熟的一个，但是RFID也带来一些问题，RFID到底咱们能不能普及开来，首先是成本问题，其次是RFID能不能回收，怎么样的一个走向，但是如果单纯的RFID是一个标签，没有后台的支撑，没有追溯的功能在一块的话也是难以往前走下去的，所以我们的码也好，RFID也好，它其实是一个信息流，信息流到底是走到哪一步的问题。

我们现在的问题是安检是有底线的，过完安检之后我的货是在控制区里面的，但是你们更多人是想能不能再创新，再往前走一点或者在异地安检，但是创新的同时对于货的追踪，对于货的流向很难说，另外我们有没有发展到更下一步的空间，因为你这个码也好，RFID也好，必须得去读取它，不去读取它，它躲在一个货库的角落里面是发现不了的，他就不会交换的，你只有读取他，再用后台信息读出来才会发生作用。

我们能不能说跳出更进一步，不要码也不要RFID，在我的货物包装箱发展一种东西，可以自动发射的东西，比如共享单车，它跟它的总部怎么交换信息的，如果说我们安检之前或者在安检过程中可以给它赋予一个类似共享单车里面的芯片能够在不停的发射信息，当然这个东西在一个环境里面，你这个货装上卡车，装上飞机都有一种环境能够读取它，而不是我去扫它，是它发射的信息，我刚刚说的没给它取一个名字，我作为我们安保方能够知道这个货经过了哪些地方，有没有偏离我的轨道，就像我们共享单车现在有围栏，那这个蔚蓝有没有出开，如果说这些问题能解决，因为这里面涉及到能不能利用，曾经有人设计过，我这个箱子能不能装运航空包装箱，但是航空包装箱易破损，第二是能不能回收，第三个对于航司来说永远从一个地方往那边运，有一个空箱子怎么返回的问题，这些都是带来很多的挑战，但是我觉得这是一个方向，这就是说你如果说咱们这个企业能在这方面探索，能在这个应用场景上发挥自己的优势，能找到契合点，这个是一个很大的空间。

对于我们来说，我们是很希望能看到这个往前在发展，因为如果说能够看到这个发展之后，不管RFID也好，一个码也好或者说类似共享单车发射卫星接收GPS或者Wifi能接收也好，最终的目的还是要回到这张图上，一个就是局方的监管机构能够跟进，我知道你这个货是什么走向，我知道是谁安检的，包括我们刚刚说的第五部分、第六部分知道是谁安检的，安检前是什么状况，安检后的轨迹怎么样，有没有偏离这个轨道，有没有走出围栏，这些东西是我局方需要知道的。

同时反过来说，如果咱们能够在有序的信息流轨道上放的更开，有为自主创新带来一个基础，同时作为安检机构来说它也是很有底气，我知道我的货是我安检的，我的货走到哪儿或者之前是什么状况，另外还有一个刚刚说的痛点的最后一点就是信息化的利用，我最后能不能辅助判图，或者我这个图像能不能识别出来，这个能不能提升进一步智能化的水平，或者能不能把我们现有的人工判读或者人工劳动力给解放出来，我希望一个横杠上面是两个要素，一个是可靠性，可靠性越高越好。

第二个是效率，效率越高越好，但是横线的下面成本越低越好，现在来说RFID也好，鉴别码也好，还是有成本的，成本能够越低越好，当然要流量数量越大越好，这个就能够达到几方的共赢，能够推动信息化的发展，我今天的演讲到此结束，谢谢。