中国民航管理干部学院通航系主任 吕人力

中国公务航空市场在2018年依然保持了平稳的增长态势。

数据显示，2018年来自国内外的公务机在中国境内共起降约40000架次，中国运营商在境内的总飞行小时数也达到了5万小时。

从分布看，北京、天津的公务机起降架次与2017年基本持平，上海有所增长，其他区域也保持了相对稳定的增长。北京、上海、深圳仍然是区域公务航空的重镇，这与中国的民营经济和总部经济的布局特征十分匹配。

从运营商的情况看，2018年，在中国三十多家公务机运营商中，有6家的飞行总量都超过了3000小时，约14家超过了1000小时。飞行小时数、起降架次有所增长，也从侧面证明了公务航空的运营效率提升，服务力度和品质提高的行业现象，不断形成行业增长的内生动力。

公务航空已经成为中国通用航空最具市场活力的细分领域，是不领补贴、只创造价值和就业的纯粹市场主体。虽然受到中美贸易摩擦和整体增速结构性下滑的影响，但我们依然取得了这样的成绩，这意味着中国公务航空企业拥有极强的创新活力。

民营企业具有经营灵活、个性化服务、严格的成本控制、轻资产运营等优势。按照民航局公布的《2017年通用和小型运输运行概况》（IB-FS-2018-012）中的企业数据，目前正在运营的32家公务航空运营商中，八成以上为民营企业。其中，有一半以上的企业机队规模在5架以下，机队规模超过10架的大型企业主要有东方公务、金鹿公务、亚联公务机、中一太客商务航空有限公司等，这样的市场环境决定了公务航空业的市场结构是一个良性竞争的结构。

从国家、民航局到地方政府，为公务航空的发展都投入了很大的精力。如今，民航局和地方政府已经将支持公务航空发展，放在了壮大民营经济的高度去对待。以天津机场的公务机楼为例，这里贵宾厅里每一个沙发的布置都经过了天津市政府的审定，甚至专门为公务机楼修了一条行道树。

这样的举动不仅意味着地方政府已经把促进公务航空的发展看做是促进民营资本、民营企业壮大的一个有力的支点，还更加明确了公务机是交通工具，是效率机器的概念。中国公务航空的市场潜力还有待充分发掘，因为民营经济对中国经济的贡献还有待开发。

重视公务机、重视公务航空并非中国特色，欧美等国家更是如此。欧洲公务机协会的报告显示，在欧洲，一位公务机乘客的GDP贡献相当于9名航班乘客。有96%的公务机飞行航线是去那些没有提供民航航班服务的地方。而整个公务航空整整支持了欧洲16.4万个工作岗位。美国联邦航空管理局（FAA）每年都会定期发布公务机起降架次，“因为公务机运行情况是美国经济的晴雨表”。

我认为，2019年大多数的运输机场都可能在收费价格上有所优惠，公务航空上下游的协调将更加顺畅，双方都能获得有效的发展。

但要注意的是，机场收费并不是越便宜越好。我们曾统计了全球运营量最大的10个机场，他们收取的费用与中国是基本匹配的。美国和欧洲的公务机运行地面服务价格便宜，主要是因为他们的公务机机场数量较多，离运输机场、大型的枢纽机场十几公里的地方就有公务机机场可以使用，所以公务机机主能以更低的价格获得服务。所以，公务机服务收费并不是越便宜越好，而应该以一种更加公道、公开的决策机制，发挥行业市场协商的作用，让市场在中间发挥主导性作用，寻求共赢。

说到公务机，就不得不提安全。

整体来看全球通用航空的飞行事故率还是相对偏高一些，至少比运输航空高一些。美国通用航空尤其是活塞类通用航空市场正在逐渐萎缩，市场逐渐向两端分化，其基本原因是通用航空产业的安全，尤其是活塞类私人飞行安全水平未得到显著改善，大幅低于客户的预期，因此一部分高端需求转向了涡轮发动机飞机，一部分低端需求转向轻型运动型飞机，活塞类飞行在飞行培训市场等基础性市场则表现良好，因为其不可替代，且有职业飞行员把关。

但与之相对的是，公务机、公务航空企业的安全水平与运输航空基本保持了一致，甚至更高一些。

公务航空在整个通用航空领域是经济贡献最大的一块儿，从公务机的交付价值来看，大概占到通用航空的90%。从制造和运营角度来说，它也是整个通用航空领域最大的分支。公务航空能不能发展得好，很大程度上决定了通用航空能不能发展得好。

中国公务航空一直保持了较高的安全水平，这也是整个行业健康可持续发展的关键。

我始终坚信，公务航空在中国会越来越好用。公务航空的繁荣与发展更需要大家的合作共赢！