公务航空主题讨论

创新引领中国公务航空转型破局

主持嘉宾：

中国公务航空集团董事局主席 廖学锋

讨论嘉宾：

巴西航空工业公司高级副总裁兼大中华区总裁 关东元

达索航空大中国区高级副总裁 丁旭和

德事隆航空大中华及蒙古地区国际销售副总裁 吴景奎

亚洲商务航空协会主席华龙航空总裁 刘畅

四川纵横航空有限公司董事长 胡文彬

宏信通用航空有限责任公司总裁 钱诚

中国作为全球最具潜力的公务航空新兴市场，历经多年发展，一直试图寻求科学适用的发展之路。一路走来，机遇与挑战并存，供给侧的资源瓶颈与需求侧的非充分挖掘，正让中国公务航空市场站在转型变革的风口，亟待破局。在2019公务与通用航空高峰论坛上，来自国内外公务航空界的多位重量级嘉宾，围绕“创新引领公务航空转型破局”的主题，展开了深入探讨。

廖学峰：各位认为，为什么公务机在中国“又贵又不好用”？

关东元：必须客观地说，在全世界无论哪个国家、哪个地区，公务机和商用飞机不能混为一谈，在同一机场两者的收费标准肯定不一样。如何解决公务机成本高的问题，我认为应该是建设专用的公务机机场。同时，公务航空虽是通用航空的重要组成部分，但也不能混淆公务航空和通用航空的概念。尽管中国正在加速推进通用机场建设，但能够供公务机使用的通用机场目前还没有。因此，在通用机场的建设过程中，也应该兼顾公务航空的使用需求。

吴景奎：供给端不充分，是造成“贵”的一个重要原因。现在国内这两年在推进通用机场建设，包括试着在开放公务机机场建设上走了很大的步子。但我们也要看到，目前在资源供给方面存在市场缺乏竞争的现象，需要行业主管部门从政策层面加以引导和限制。而对于正在进入通用机场建设领域的相关方，后续如何经营，如何盈利，要有更全面长远的思考。参照美国公务机机场的发展经验，当某个机场的起降量比较少时，可以在一定条件下进行专许经营，一旦起降量超过一定量时，就鼓励多家企业进驻共同提供服务，以合理竞争规划价格、提升服务。我认为，引入竞争机制是未来真正改变服务收费贵、服务水平参差不齐的最根本条件。

胡文彬：我个人还是比较乐观。随着国内城市群和机场群建设的加快，预计在两三年后，公务机在核心经济区的运营环境状况会有所改观，比现在会更为便利。从我们公司的业务来看，目前全年的飞行量有40%是国内业务，60%是国际业务。之所以国内业务相对较少，有一部分原因来自现有一些机场无法到达或者难以到达，包括一些军民合用机场，而这些机场通常情况民航运输航班班次较少，往往是客户需要达到的目的地。与欧美运营商年均飞行1000小时相比，我们在国内能飞到500到600小时就很不错了，这也客观导致了飞行小时成本的提高。目前，国家也提出推进“一带一路”建设，包括像西藏、青海、新疆等地的一些机场，如果能够适当地提供便利，让公务机能够顺利地运行，将有助于提升国内公务机的使用效率，进而降低成本。

钱诚：“贵”和“不好用”只是一个表象，我们可以对产业发展的趋势和阶段进行一个判断。与欧美相比，我国通航产业发展可能滞后30年时间。公务航空的发展会经历三个阶段，分别是以奢侈品消费为特征的阶段、以包机理性消费为交通工具的阶段以及过去20年在美国市场发展起来的产权共享和移动出行阶段。目前，我国公务航空发展还处在第一阶段，如何从这一阶段向第二阶段甚至跨越式地进入第三阶段发展，这需要业界和政策制定者的关注。另外，从产业结构及对经济的贡献角度看，中轻型公务机的运行一定是未来公务航空发展的重点和核心，也是中国公务航空市场做大的关键。未来5到10年，中国市场会不会出现机队规模达到数百架的单一运营商，但如果有一家或数家机队规模近100架，每架飞机能飞四五百小时的企业在行业里出现，那中国公务航空市场就成功实现了转型和破局。

丁旭和：看美国和欧洲市场，公务航空都是用的枢纽机场附件的小型专用机场，而没有去跟大的运输机场抢占资源。如法国大巴黎地区有３０多个机场，其中就包括２个公务机机场、8个一般的通用机场和1个直升机机场。这是中国可以借鉴的地方。

刘畅：我们国家的经济发展应该和通航产业，包括公务航空的发展成正比，目前我们跟其他国家相比还有非常大的差距。以巴西为例，巴西的经济体量跟中国有一定差距，但巴西的公务与通用航空发展远超过中国。从宏观角度讲，国家应该从行业产业整体发展的角度去制定相应规划。从产业链角度看，目前国内基本所有的公务机都是来自国外进口，在运营环节之外，我们还应立足全产业链的各个环节，探索发展路径，整体促进产业发展。同时，立足公务机作为交通工具的本质属性，在推进基础设施建设、进行政策引导之余，还应研究分析需求，扩大中小型公务机、直升机的应用场景，让公务机能够得以更广泛的使用，充分发挥省时高效的特点。

廖学峰：各位认为，如何有效提高公务机的使用效率？

吴景奎：与通用飞机相比，公务机的飞行审批还相对容易一些，因为基本使用已有固定航线。近两年，国家低空空域管理改革稳步推进，但还需要继续做很多的工作，不断提高空域的灵活性，提升飞机的使用效率。我个人认为，这方面如果尽快地推动，可以由民航局审批，军队其他部门备案，如果查问题，可以事后查明，这样可以有效提高飞机的使用率。毕竟，公务机追求时效性、私密性和安全性，其中时效性是很重要的一部分。

钱诚：我认为飞机利用率低实际上是公务机还处在被视为奢侈品消费阶段的一个特征。事实上，美国的Netjets在1984年以前所有的飞机利用率也就是200小时，后来新的投资者进入以后，推行了共享产权模式，飞机利用率随之提升到400小时。如果公务机被视作奢侈品和个人所收藏，机主更倾向于自用，不会拿出来跟别人分享，那么它的使用效率自然就会低，更不会带来合理的利润。

刘畅：提高公务机利用率，无非就是要降低运营成本。同样，如果公务机的使用价格降低，那使用频次一定会提升。要降低运营成本，调整机场收费、加强基础设施建设、提高航线申请便利性等措施都势在必行，而这些也完全可以提高公务机的利用率。另外，深入推广产权共享概念，也可以释放单架公务机的使用频率。事实上，我认为国内市场公务机的使用需求一直很大，我们就有一位客户每年正常飞行量超过1000小时，自有的一架公务机甚至满足不了他的出行需求，还需要借用包机提供一部分运力。

关东元：通过降低成本，提高公务机使用效率，必须要看几个硬指标，包括飞机购置成本、运营相关的维护费用、油耗以及飞行员成本等。那分别去看，飞行员成本这块，目前国内公务机飞行员依旧是供不应求，资源短缺造成的人工成本居高不下的局面依旧会持续；运营环节的高成本，机场收费是较大的一部分，但这在目前难以迅速改观，枢纽机场处于高度饱和的运转状态，确实很难为公务机提供充足的保障资源，取得突破只能依赖机场数量的增加，需要建设专供公务机使用的机场。另外，在公务机购置环节，用户应该更为理性地选择机型，如果用于中短途的区域性飞行，可以选择6000公里左右航程的中型公务机，这样也会相对减少后续的成本支出。

丁旭和：要让中国的客户更多地使用公务机，首先需要让他们能够切身体会到公务机在提升效率方面所能发挥的作用。现在大中华地区的公务机市场仍然在发展中，随着经济发展和全球化程度的提高，未来依旧是一个非常有潜力的市场。包括制造商在内，业界需要为用户提供好的产品和服务，让他们能够选好、用好公务机，为业务拓展创造便利条件。

胡文彬：在中国市场，人们对公务机的认知在某种程度上还存在偏差和误读。公务航空的本质是运输工具，但行业发展数据所体现出的结果是，公务机的运输职能没有得到充分发挥和利用。其实，在商务出行之外，还有很多应用场景能够用到公务机，而且某些特殊情形的任务只有公务机能够胜任，这些市场还有待挖掘。如应急救援就是应用场景之一，在人们印象中可能跟公务机没有太大关系，但实际上运营商每年都会接到相应的任务。在西藏阿里，如果有病患需要转运至低海拔区域，大航班飞机经由拉萨转成都或者昆明，通常需要至少两天时间，容易耽误救治时间。而任何一架大型公务机可以从成都直飞阿里，往返6000公里以上，能够高效胜任转运任务。公务机虽然是个性化、高效的出行工具，但在应急救援等方面也能发挥重要作用，从成本角度出发，这些也是很大的市场，如果加以挖掘，肯定会提高飞机的利用率，降低小时成本。