全球民航当前仍处于新冠病毒和宏观经济两重要素的叠加影响之下，但长远来看，航空运输业有比新冠病毒更需要关注的事情。

2021年10月，国际航空运输协会第77届年会表决通过了全球民航于2050年实现净零碳排放的决议。2022年9月，在国际民航组织第41届大会上，关于2050年实现净零碳排放目标的决议获得通过。虽然这一决议并非全票通过，但标志着全球民航碳中和时代正式到来。

在此背景下，碳中和正在成为推动民航市场变革的核心驱动力之一，航空运输业务形态与格局正面临重塑。碳中和对民航市场究竟有怎样的影响呢？

碳中和为何对航空运输业意义重大

从上世纪起，全球各国对可持续发展达成共识，1997年《京都议定书》的签署开启了碳中和时代的序幕，自此发达国家首先开始采取碳减排行动。在环境治理过程中，政府与企业的目标不一，由于单纯依靠行政手段不能兼顾环境保护和经济发展的需要，政府开始采用以市场调节手段为主的政策工具来实现目标。其核心思路是“谁污染谁付费”，企业要排放温室气体，首先需要获得碳排放的权利，再为这个权利支付费用，这个过程被称为“碳定价”。

政府对企业碳定价的市场工具主要有两种，分别是征收碳税和建立碳排放交易机制。碳税机制需要合理设计税率，需要考虑其对宏观经济和产业竞争力的负面影响，制定差异化税收政策的难度较大，因此碳排放交易机制成为全球各国的主流选择，也就是我们如今常听到的“碳市场”。

碳排放交易的基本原理比较简单，就是在总量控制的目标下，政府根据这一总量为每家企业分配一定数量的碳排放配额，如果企业的实际碳排放量超过被分配的碳排放配额，要么通过碳市场购买其他企业的盈余碳排放配额，要么在抵消限额内购买碳减排抵消额，或者承担未足额清缴的法律责任。因此，在碳排放交易机制中，基础交易标的有两种，分别是碳排放配额和碳减排抵消额。碳排放配额是由主管机构确定碳排放配额总量，然后制订分配方案。碳减排抵消额则来自核证登记的光伏、风能、沼气等新能源项目，用于抵消一定比例的碳排放配额。

简言之，碳排放交易机制实现碳减排的路径可概括为：主管部门制定整体碳减排目标，实行配额制度，先在一级市场上将初始碳排放配额分配给纳入交易体系的企业，企业可以在二级市场上自由交易碳排放配额、碳减排抵消额。当然，这仅是碳市场最基本的形态，健全的碳市场除了上述基本交易功能，还包括融资和投资功能。例如，欧美碳市场以成熟的传统金融产品为依托，在碳金融领域进行了诸多创新尝试，推出了更加多样的碳衍生交易品。

这样的碳排放交易机制将民航运输业纳入交易体系，带来的挑战与机遇都是巨大且立竿见影的。

在挑战方面，碳排放配额有限是碳排放交易机制得以建立的前提条件，配额作为稀缺资源，关乎民航企业的生存与发展。总体来说，碳排放交易机制对民航业的挑战包含两个方面，分别是成本上升的压力、利益分配的公平性。

首先，政府出于环境保护的目的，设置的碳排放配额必然少于企业的实际排放需要，且将持续减少。为满足相应碳排放要求，无论是通过技术投资减少碳排放还是通过碳市场购买碳排放配额，航空公司的运营成本都将迎来确定性上升，这是碳排放交易机制之下民航业面临的普遍挑战。

其次，碳排放配额当前实行免费分配，配额分配越多，潜在利益越大，分配的公平性对企业发展有重要影响。CORSIA机制（国际民航组织主导的适用于民航业的全球性减排机制）从2021起将国际民航碳排放锁定在2019年水平，相当于要求全球航空公司实现2019年以后增量国际市场的碳中和，而不对存量市场进行约束，市场发展需求越大，承担的碳减排责任越大，这一办法在公平性方面存在明显缺陷。由于不同国家和地区的民航业在发展阶段、经济实力和技术能力等方面存在差异，民航市场面临的发展与碳减排的矛盾突出：成熟的发达国家民航市场拥有最多的碳排放配额，碳减排负担较轻、成本较低；而发展中国家民航市场碳排放配额远大于持续发展的需要，需要承担更大的碳减排负担和成本。

在机遇方面，碳市场的本质是与碳排放深度绑定衍生而来的金融市场，航空运输业是碳排放重点行业，航空运输企业在碳市场上先天占据着特殊地位。由于碳排放权自带金融属性，民航企业作为民航业运营主体，也是碳排放权的交易主体，未来投融资渠道的多样性将显著提升，商业模式将具备更大想象空间，而航空运输业务本身的技术形态、运营模式等在碳排放交易机制的约束下将加速发生变化。

CORSIA或将成为首个全球性碳减排市场机制

就航空运输领域而言，全球范围内受到较大关注的碳减排市场机制有两个，分别是欧盟EU-ETS以及国际民航组织主导的CORSIA机制。

欧盟碳排放权交易体系（EU-ETS）是迄今为止全球规模最大的碳交易体系。根据评估，EU-ETS的碳交易额已达1690亿欧元左右，占全球碳市场份额的87%。早在2012年，欧盟便将航空运输业纳入EU-ETS，并要求在欧盟内起降的所有航班均须提交与排放等量的减排量。这一要求被称为“欧盟航空碳税”，引发了国际广泛争议和反对，最终仅在在欧盟内部往返航班上实施。2022年，欧洲议会通过了EU-ETS修订提案，提出从2024年起，EU-ETS在航空运输业的实施范围将扩大到欧盟内部起降的所有航班。这一类似2012年“欧盟航空碳税”的举动遭到了国际民航组织和国际航协的强烈反对，而国际民航组织正是另一个民航碳减排市场机制CORSIA的主导者。

CORSIA于2016年作为首个全球性行业碳减排市场机制建立，其减排目标的实现原理与EU-ETS一致，核心都是“限额与交易”原则。因此，国际民航组织和国际航协认为EU-ETS的修订目标与CORSIA机制直接冲突，不利于全球民航碳减排目标的实现。

CORSIA机制自2021年起实施，2021年~2023年为试验阶段，2024年~2026年为第一阶段，2027年~2035年为第二阶段，共计15年，核心是将国际民航市场的净二氧化碳排放量锁定在2019年水平。2024年~2026年，CORSIA机制采取自愿原则，国家和地区可自愿参加。2027年~2035年，CORSIA机制将面向国际民航组织的绝大多数成员国（2018年国际市场占有率达到0.5%的成员国）强制执行。尽管CORSIA机制提出了在2050年实现碳中和的目标，但在2035年之前，仅将此后国际民航碳排放增量纳入减排机制，相当于仅要求未来新增国际碳排放实现碳中和目标，暂不对存量市场进行约束。

国际民航组织作为联合国下设专门机构，为促进全世界民用航空安全、有序发展而成立，在全球民航业发挥着重要作用，客观上对全球各国航空运输业有较大约束力。所以，尽管CORSIA机制并无法律上的约束力，但其仍然具备成为全球民航业主流碳减排市场机制的可能性。

必须说明的是，当前的CORSIA核心机制（碳配额确定方式）存在显著缺陷，在面向全球推广过程中必将遇到与其他区域性市场机制发生冲突的问题。所以，COR?SIA机制能否与世界各国的碳排放目标、节奏、发展需要协同，能否与区域性碳抵消机制和交易市场兼容，以及对碳排放配额的分配能否基本达成一致，是CORSIA机制能够落实到何种程度的关键。

机场和航空公司如何实现碳减排

2050年，全球民航实现碳中和已成既定目标，民航主体减少碳排放迫在眉睫。民航碳排放主要由航班飞行产生，航空公司承担着民航碳减排的关键任务，与之相比，机场碳中和目标的实现难度较小。

航空公司减排方面，航空煤油是民航业碳排放的核心来源，减少航空煤油消耗是减少民航碳排放的根本途径，依赖购买配额只会增加航空公司的运营成本。因此，可持续航空燃料的发展应用可能是实现碳中和最佳也是最快的路径。

与化石燃料相比，可持续航空燃料可将全生命周期的碳排放减少70%~100%。目前，可持续航空燃料在航空燃料使用量中所占比例不足0.1%，主要与传统航空煤油混合使用，目前批准的最高混合比例为50%。但试验表明，可持续航空燃料可以100%替代航空煤油，且无须改变现有飞机和发动机结构。在国际航空运输协会第77届年会上，国际航协提出了以下目标：计划到2025年，可持续航空燃料产量达到民航总燃料需求的2%；2030年达到5.2%；2035年达到17%；2040年达到39%；2045年达到54%；2050年达到65%。

可持续燃料不仅可用于飞机发动机，同样适用于机场各种运维车辆设备，因而具有广阔的应用空间。但可持续燃料的大范围商业推广受到两项关键要素制约，一是原料的规模化供应，当前产量仍然不大；二是经济性竞争力，各种技术路径的成本高低不一，但均远高于航空煤油价格。

在“双碳”目标驱动下，航空公司经营成本增加是可以确定的。无论采用可持续航空燃料还是购买碳排放配额或碳减排抵消额，航空公司的经营成本都将显著增加。尽管碳定价在不同市场上具有差异且存在市场波动性，但以EU-ETS在2022年10月价格计算（70.7欧元/吨二氧化碳当量），每吨燃油对应的碳排放交易价格约为航空燃油价格的11.2%。从欧盟碳交易市场价格变化来看，若全球各行各业碳减排指标持续提高，而碳减排成本没有显著降低，碳交易价格将持续走高。

综上所述，在航空公司经营成本必将上升的前提下，若飞机制造技术没有显著突破，航空公司保证利润的途径不外乎以下几种，一是增加机票价格转嫁成本，二是提升地面和空中运行效率以减少油耗，三是提高航班收益能力。而运行效率、决策效率的有效提升依赖于民航各运行流程，如航站楼、机坪、空管等场景的数字化和智能化。

机场减排方面，机场实现碳中和的难度远远小于航空公司。国际机场理事会欧洲分会宣称，欧洲128个机场将在2030年或更早实现净零碳排放，瑞典的10个机场和芬兰机场集团旗下全部20个机场已经实现了净零碳排放。此外，2021年4月，为减少碳排放，法国境内火车2.5小时以内能够到达地区的国内航班停止运营。2022年11月，Neste与LAXFUEL合作，向美国洛杉矶国际机场交付了超过1500吨可持续燃料，可持续燃料在洛杉矶机场的应用比例显著提高。

减少航班运营、提高运行效率、使用可持续燃料替代传统燃料、以新能源设备替代燃油设备、机场新建新能源项目等被认为是实现机场碳中和的有效方式。但减少航班并非碳中和的目的和意义所在，新能源设备替代燃油设备主要依赖新能源设备制造，使用可持续燃料替代传统燃料面临更高的运营成本，提高运行效率有赖于民航的数字化和智能化建设，需要持续研究、积累和投入，新能源项目建设就此成为一个新的选项。

机场建设光伏电站在业内已有先例。除了光伏发电可以减少机场碳排放，多余电力可以并网出售，光伏项目本身也可以核证登记为碳减排项目进而获得收益，这一模式或将成为机场新的创收途径。但同时，新能源项目建设也为机场运行带来了一些潜在的安全风险，使得民航管理机构对该技术的审查和批准变得更加复杂。

延阅伸读全球民航碳减排机制的公平性至关重要

碳中和是一个十分美好的愿景，但碳市场建设、绿色金融等与资本市场紧密相连，涉及各国有关产业的生存权和发展权。碳市场建立在碳排放权初始分配的基础上，由于碳排放总额是一定的，碳排放权也就具备了金融资产属性，涉及各国核心利益。各国发展阶段不同，对实现碳中和目标的计划和节奏也不一致，因此全球性碳减排机制是否公平至关重要。目前CORSIA机制饱受争议的主要原因是其基于航空公司历史排放水平分配碳排放配额，而不考虑航企所处发展阶段和未来发展需要。这种分配方式缺乏动态视角，违背了全球气候治理的国家自主贡献原则，没有充分考虑发展中国家民航所处阶段和未来发展空间，将导致严重的市场扭曲。反观全球最大的碳交易体系EU-ETS，欧盟已将免费配额的分配方法由“历史法”调整为“行业基准法”，对CORSIA机制有很大借鉴意义。

此外，全球区域性碳市场如何与CORSIA机制兼容也是一项艰巨繁杂的任务。因此，站在造福全人类的角度，全球碳减排市场机制的建设需要全世界各国广泛参与，需要更多听取发展中国家和新兴经济体的声音。只有如此，全球民航业实现碳中和的美好愿望才能顺利实现。

从另一个视角看，为响应碳中和号召，做好应对碳中和影响的准备，各国民航业应在可持续燃料产业发展、提高民航业运行效率、探索机场新能源项目、探索碳排放监测交易机制等方面持续发力，加快上述领域研究成果向实际应用转化的步伐，从而减轻碳中和时代各民航主体面临的成本结构压力，实现行业的可持续发展。 （《中国民航报》特约撰稿人 罗程洮）