近日，FlightGlobal公布的2017财年全球航空公司排名显示，旺盛的旅客需求和持续复苏的航空货运业促使全球航空运输业在2017财年交上了一份亮眼的成绩单。其中，美国航企盈利颇丰，欧洲航企有望在经历合并后迎来新的发展，中东航企增长速度放慢，亚太航企业绩分化。在竞争激烈的全球市场上，究竟谁才是真正的“优等生”呢？

营业利润超10亿美元“俱乐部”

FlightGlobal全球航空公司排名显示，全球最大的100家航空集团2017财年的收入增长超过10%。其中，有87家航空集团公布了2017财年营业利润，而他们的营业利润总和较上一年减少了近3%。营业利润减少在很大程度上反映了成本增加，特别是劳动力和燃油成本。尽管如此，我们依然可以说，全球航企2017财年表现不俗。

营业利润是一家企业的核心利润，持续增加的营业利润是企业蒸蒸日上的表现。2017财年，营业利润超过10亿美元的航空集团达到了创纪录的20家，比2016财年多了2家，分别是阿联酋航空和土耳其航空。早在2015财年，阿联酋航空和土耳其航空的营业利润就超过了10亿美元。但在2016财年，他们面临激烈竞争、恐怖袭击等挑战，土耳其航空甚至营业亏损了1.23亿美元。不过，他们2017财年的业绩均出现反弹，重回营业利润超10亿美元“俱乐部”。

营业利润超10亿美元“俱乐部”成员数量增加是当前经济周期的一个显著特征，其在利润和盈利可持续性方面都超过了以前的水平。2009年，在金融危机的影响下，只有1家航空集团的营业利润超过了10亿美元。即使在2013年，也只有7家航空集团达到了这一水平。

我们进一步分析发现，美国在营业利润超10亿美元“俱乐部”中占有7席，欧洲占有4席，中国内地占有3席，日本占有2席。遗憾的是，拉丁美洲和非洲均没有航空集团进入该“俱乐部”。在拉丁美洲市场上，智利拉塔姆航空集团实力最强，但其2017财年的营业利润仅为7.15亿美元。而非洲仍然是一个充满挑战的市场。虽然埃塞俄比亚航空实现了盈利，但南非航空依然深陷亏损泥潭，肯尼亚航空正在进行重组。埃及航空还没有公布2017财年的业绩。

前几年发展得如火如荼的中东三大“土豪”航企只有阿联酋航空登上了榜单。由于遭受了一系列打击，尤其是在欧洲投资失败，正在重组的阿提哈德航空亏损了15.2亿美元。与此同时，自2017年6月遭遇“断交”风波以来，卡塔尔航空被迫重新构建航线网络。虽然该公司尚未公布2017财年的业绩，但其首席执行官阿克·阿尔·贝克表示，卡塔尔航空将公布“重大损失”。

值得一提的是，2017年航空货运业持续复苏。事实上，在整个经济周期，航空货运业长期处于压力之下。尽管客运市场已经复苏，但航空货运情况并不乐观，部分原因是航空公司因客运市场发展而增加了额外的腹舱运力。然而，2017年的情况有所改变，这反映在航空货运运营商的业绩提升上。像卢森堡货运、汉莎航空货运、中国国际货运航空有限公司和新加坡货运都从亏损或利润较少的情况转变成获得上亿美元的利润。

整合浪潮中的“适者生存”法则

全球航企2017财年的业绩表明，长期向好的经济周期和合并重组带来的影响，正推动全球航空运输业取得更好的回报。这意味着大型航空集团不仅有更多的业务带来利润，而且整合减少了竞争。

美国航企作为一个整体，为全球航空运输业贡献了近一半的利润。合并一直是其表现强劲的关键因素之一，也是北美航企比其他地区航企表现出色的原因之一。有这样一组数据：亚太地区和欧洲的航空公司最多，均超过了240家。相比之下，北美地区只有104家航空公司，其中干线航空公司更是只有11家。在经历几次破产重组后，数量少、规模大的美国航企竞争力日益增强。

那么，美国航企究竟有多强？FlightGlobal的数据显示，无论是从机队规模、年客运量、营业利润还是收入客公里来看，美国航空、达美航空、美国联合航空和美国西南航空2017财年始终占据着全球四强的位置，只是具体排名有所变化。

这4家最赚钱的美国航企2017财年的营业利润较上一年均有所减少，但仍然达到了170亿美元，占全球前100家航空集团营业利润的30%。我们知道，北美航企大多不进行燃油套期保值，所以他们会最先享受到低油价带来的利好。但与此同时，他们也会比进行燃油套期保值的同行更早地承受油价上涨的压力。当然，北美航企净利润总和2017财年有所增加，得益于税法改革带来的一次性收益。

毋庸置疑，多年盈利使美国航企能够在服务和产品方面进行投资，以更好地应对未来的挑战。

在刚过去的2017年，欧洲航空市场也迎来了一股整合潮。面对这股浪潮，“适者生存”的法则永远适用，也体现在2017财年的全球航企排名中。

从收入客公里、营业利润来看，汉莎航空集团2017财年的排名均升至全球第5，仅次于美国四强，超过了国际航空集团，夺回了欧洲最大传统航空集团的“宝座”。其收入甚至超过了美联航，排全球第3名。该公司2017财年更是获得了23.6亿美元的净利润。这主要得益于其成功全资收购了布鲁塞尔航空和收购了柏林航空大部分资产。

法航—荷航集团和汉莎航空集团都身处欧洲航企整合潮中，但双方的命运大不相同。虽然营业利润连续3年超过10亿美元，但法航—荷航集团2017财年净亏损3.13亿美元，其首席执行官更是因劳资谈判破裂而辞职。

柏林航空和君主航空不是唯一身处经营困境的欧洲航企，这意味着整合还将继续。虽然更大并不意味着更好，但进一步整合可能为欧洲航企提高盈利能力奠定基础，前提是欧洲航企在接管那些亏损航企的运力后能获得回报。

低成本“优等生”的启示

低成本航企在航空运输业继续扮演越来越重要的角色。FlightGlobal的数据显示，2017财年，低成本航企和包机航企为全球收入前100名航企贡献了约16%的收入；而全球最大的50家低成本航企和包机航企的收入较上一财年增长了11%。可以说，低成本业务始终是一块充满诱惑的“蛋糕”。

在营业利润超10亿美元“俱乐部”中，低成本航企占有3席，分别是美国西南航空、瑞安航空和捷蓝航空。虽然业界普遍认为全球航空市场重心东移，但遗憾的是，亚太地区没有任何一家低成本航企挤进这一“俱乐部”。亚太地区收入排第1名的低成本航企印度靛蓝航空也仅获得了4.85亿美元的营业利润，距离10亿美元还有较长的路要走。

作为低成本航企的鼻祖，美国西南航空2017财年创造了低成本航企中最高的营业利润和净利润，分别为35.15亿美元、34.88亿美元。事实上，美国西南航空是盈利能力排全球第3名的航空公司。瑞安航空虽然在运营方面面临着航班取消等重大挑战，但2017财年仍然取得了令人艳羡的利润，仅次于美国西南航空。

较高的营业利润率是企业竞争力强的表现，而低成本“优等生”的营业利润率更是羡煞旁人。美国西南航空、瑞安航空、捷蓝航空2017财年的营业利润率分别为16.6%、23.3%、14.3%。相比之下，盈利能力最强的传统航企达美航空的营业利润率为15%。可见，只有将成本控制到极致，才能在利润本就稀薄的航空运输业取得优异的成绩。英国易捷航空是欧洲另一家优秀的低成本航企，但并没有进入营业利润超10亿美元“俱乐部”。其营业利润率仅有8%，不及汉莎航空集团的8.4%。

事实上，低成本市场仍在不断发展。该行业50家最大航企2017财年的收入几乎都有所增长，其中34家航企更是保持了两位数的增幅。同时，在许多大型航空集团中，低成本业务都起着举足轻重的作用。在30家大型航空集团中，约一半正在发展低成本业务。正如欧洲之翼、酷航、莱沃航空等公司的进一步扩张所显示的那样，对这些低成本航企的母公司来说，低成本是一个快速增长的细分市场。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）

延伸：中国内地市场上的“优等生”

随着中国经济的持续发展和出境游的爆发式增长，国内三大航2017财年在全球市场上的表现可圈可点，是名副其实的“优等生”。

根据FlightGlobal的数据，国航、东航、南航分别以17.46亿美元、14.01亿美元、13.6亿美元的成绩进入营业利润超10亿美元“俱乐部”。其中，国航的营业利润排全球第9名，成为2017财年唯一登上全球航空集团营业利润十强榜单的亚太航企。这一成绩甚至超过了阿联酋航空、澳航集团、日航集团等竞争力很强的同行。同时，国内三大航的净利润均超过了10亿美元。

而在营业利润率方面，国航、东航、南航分别为9.5%、8.6%和7.2%。虽然他们与全球最赚钱的达美航空相比还有一定的差距，但已经可以与美国航空（9.6%）、美联航（9.3%）和汉莎航空集团（8.4%）一较高下。

当然，与成熟的美国航企不同，国内三大航2017财年在实现较快增长的同时还保持了八成以上客座率。就可用座公里而言，国航、东航、南航分别比上一年增长了6.4%、9.6%、9.6%。前几年飞快扩张的阿联酋航空现在已经放慢了脚步，其2017财年的可用座公里仅增长了2.4%，客座率为77.5%。在持续旺盛的航空旅行需求背后，国内三大航依托庞大的国内市场和繁荣的国际市场，有望进一步扩张，持续增强国际竞争力及盈利能力。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）