虽然拉丁美洲宏观经济形势不容乐观，外界对此地的基础设施建设速度和投资力度普遍持怀疑态度，但一些机场还是正在采取各项举措，为未来的客流量增长做好准备。

几个机场已经启动了扩建工程，少数城市正在计划建设新的机场。一些机场的特许经营权开始有所变化。巴西政府计划在今年3月前出售数个城市的机场运营许可，原先由国有巴西机场基础设施公司运营的机场将越来越多地转为私人所有。

私有化带来新变化

圣保罗的瓜鲁柳斯机场是巴西最繁忙机场，2012年机场完成管理权私有化，2014年新建了一座国际航站楼。2015年，该机场年旅客吞吐量达到4000万人次。新建的3号航站楼和近期完成扩建的2号航站楼，将机场的年旅客吞吐量提升至4800万人次。

2015年，瓜鲁柳斯机场通过认证，具备了起降空客A380的资质，这在运营总监米格尔?道看来，要归功于私有化为机场带来的改变，“明眼人都会发现，机场经营许可权私有化后，机场无论是在运营效率还是旅客舒适度方面都有所提升。”

该机场私有化前，小时高峰起降飞机47架次，如今增至52架次。由于巴西经济仍然疲软，瓜鲁柳斯机场预计2017年的旅客人数将与2016年持平。去年8月，历时数月的巴西总统弹劾案终于尘埃落定，代总统米歇尔?特梅尔就任总统。政治局势令原本衰退的巴西经济雪上加霜，尽管特梅尔承诺将保持经济稳定的局面，但是巴西民众普遍对此持怀疑态度。

米格尔?道希望未来几年，能够依靠国际旅客增多带动整个机场的发展，一旦时机成熟，3号航站楼的2期项目启动后能将机场运力再提升1200万人次。虽然之前有关增加第三条跑道的计划被迫搁置，但他认为新一届政府能够助推该计划再次启动。

智利的圣地亚哥机场于2015年10月移交给努埃沃?普达韦尔公司，后者拥有了机场20年的特许经营权。2020年，机场计划增设一座新的国际航站楼。目前该机场只有一座航站楼，2015年，年旅客吞吐量是1700万人次，新航站楼能将这一数字提升至3000万人次。

该机场总经理尼古拉斯?克劳德表示交通量的增长需要新航站楼，而新航站楼也会带动更多的航空公司来到智利。今年以来，机场的客流量以两位数的势头增长着，“我们有高质量的服务，加上新航站楼和旧航站楼翻新后所具备的功能，圣地亚哥机场在本地就具备了一定的竞争力”。

各地机场积极作为

在秘鲁，利马机场计划开展第三期扩建工程，为机场增加第二条跑道并建造一座新的航站楼。今年5月，机场运营商LAP宣称，机场北面的一块机坪得到翻新，从而令机场的停机位增加7个，达到54个，将机场的航班处理能力提升2成。2015年，利马机场年旅客吞吐量为1710万人次，2016年前8个月的客运量增长了11.2％。

在巴拿马，巴拿马城托库门机场正在新建南航站楼，机场总经理约瑟夫?费丹昆表示，大半工程已经完工。新航站楼耗资11亿美元， 预计2018年1月对外开放，届时机场将拥有54个登机门，机场能够处理的年旅客吞吐量也将从1400万人次提升至2100万人次。

费丹昆预计该航站楼将于2018年4月全面投入使用。2022年至2024年，机场计划建成第三条跑道，工程可能在2019年开始启动。托库门机场是巴拿马航空的基地所在地，后者运营着机场85%的航班。费丹昆表示，机场是否进行重大投资取决于巴拿马航空的态度，“双方合作紧密，我们建设机场离不开最大客户的参与和支持。”

他指出巴拿马地处北美和南美之间，位置和气候条件都很理想，适宜转机和飞行，他相信扩建会让机场的发展前景更广阔。

如今拉丁美洲的机场数目在不断增多，他们希望为更多目的地提供服务，特别是美洲以外从未涉足的新目的地。瓜鲁柳斯机场正在与澳大利亚和新西兰的运营商积极接洽，米格尔?道表示以色列也位列该机场的合作愿望清单之上。托库门机场第一优先服务目的地是伦敦，在美洲地区，机场正在与两家美国的航空公司进行谈判。

发展路上障碍重重

墨西哥首都墨西哥城和哥伦比亚首都波哥大政府均公布了新的机场规划，尽管这两地的机场是本地区最繁忙机场，此计划还是招来了一片批评。

墨西哥政府表示，新的墨西哥城国际机场计划在2020年投入使用，目标年旅客吞吐量为5000万人次，初期投入约合92亿美元，扩容能力可至12500万人次。在波哥大，哥伦比亚政府今年早些时候公布了名为新机场计划，准备为该市新建一座二级机场。

尽管墨西哥城和波哥大的机场拥堵问题长期以来饱受诟病，新机场计划还是遭到行业质疑。哥伦比亚航空公司质疑波哥大拥有两个机场的必要性，呼吁政府对已有机场进行扩建，哥伦比亚航空公司对此也持相同观点。

此外，航空公司也担心新机场计划规模太小，完工时间太晚，几年后现有机场早已人满为患，无法满足发展需求。国际航空运输协会美洲区域副总裁彼得?切尔达曾在6月指出，在根据未来发展需求制定机场规划方面，拉丁美洲政府可以学习新加坡和中国的做法。他认为基础设施的规划应着眼长远，目前这方面还是本地区的一个短板。

行业人士认为，长期以来缺乏基础设施投资制约了拉美民航业的发展。虽然各大机场已经投入了很多资金，但也只能说是勉强满足先阶段交通量的增长需求，一旦实现旅客人数快速增长，机场将面临着巨大的挑战。未来所需面对的难题，不仅仅来自地面，还有来自空中管制的影响。拉美地区空中交通管制服务水平亟待提高，相关的基础设施投资需大力加强。虽然本地区机队年龄较低，却无法以最优路线飞行，这与一些国家在空中管制设备设施上的投资力度不够有一定关系。

不仅仅是硬件，拉美地区民航业的软件建设同样需要有所加强。各自为政的监管框架为航空公司的发展设置了层层障碍。像LATAM航空集团这样涉及到本地区多个国家目的地的航空公司，必须适应很多不同的行业监管规则，其中不乏冲突之处。

业内人士指出，想要托起拉美民航业的明天，需要做的还远不止于此，一方面，需要各国达成共识，认识到搭建国际化监管框架的重要性，并能做到同步跟进与实施。另一方面，需要加快标准化建设的步伐，一些区域协调机构虽然做了一些相关工作，但是项目进度并不理想。拉丁美洲有45个国家，各国不同的贸易保护政策也制约了民航业的发展，如何让各国政府看到民航业发展可能带来的种种利益，仍需要利益相关方的共同努力。

拉美民航业，是愁云惨淡，还是阳光四射？

拉美人素以热情奔放、开朗乐观著称，但是提及拉丁美洲的民航业近况，似乎很难让人乐观起来。去年11月，乘坐玻利维亚LAMIA航空公司飞机的巴甲球队遭遇空难，拉美民航业的现状一度成为外界焦点。拉美经济走势起伏不定，航空安全领域监管不力，究竟给民航业者留下了多大的发展空间？

拉丁美洲和加勒比地区航空运输协会执行董事爱德华多·伊格莱西亚斯表示：“如果不把巴西计算在内，拉美地区2015年的航空运输量同比增长7.3%，2016年前8个月同比增长7.4%，是非常振奋人心的数字。”

但是，巴西的国内交通量一旦涵盖其中，拉美航空交通量2016年1月~8月同比减少1.4%。两种统计方法得出的结果落差明显。由此可见，拉丁美洲的航空公司必须面对这样一个严峻的现实：除非正在政治和经济漩涡中苦苦挣扎的巴西能够维持表面平稳，巴西的民航业能随之脱困，拉美众航空公司才有机会再次开启全面增长模式，并带动和促进本地区的其他市场发展。

伊格莱西亚斯坚信，拉美航空交通量将继续增长，“我们约用10年时间完成了年运送旅客从1亿人次~2亿人次的跨越，我们可以从过去的发展历程中看到希望。去年，我们的航空公司新增74条航线，形成了许多新的城市对，我很有信心，一旦巴西局势稳定下来，我们就能看见旅客人数增长回来”。

2012年，智利的LAN航空公司和巴西的塔姆航空公司完成合并工作，成立了拉美地区最大的LATAM航空集团，或许该集团的运营情况最能说明拉美民航业的现状。今年前9个月，该集团交通量同比增长2.3%，但是对这一数据进行仔细分析就会发现，LATAM航空集团在西班牙语国家的国内和国际航线上的交通量增长都有8.5%，与此形成鲜明对比的是，巴西国内交通量同比减少达11.1%。

LATAM航空集团为了应对当前的复杂形势，采取了近期求稳妥、远期求发展的策略。该集团今年成为同时拥有空客A350和空客A320neo飞机的首家拉美客户，但对原本计划2017年接收的12架空客A320neo，2018年接收的2架空客A350均选择延期交付，从而将这两年的投资支出缩减了8.29亿美元。

2016年上半年，LATAM航空集团虽然减少了巴西国内13.7%的运力，第四季度却推出了由波音787机型执飞的圣地亚哥至洛杉矶航线，以及由波音767机型执飞的利马—巴塞罗那航线。

2016年7月，卡塔尔航空公司宣布将以6.1亿美元收购LATAM 10%的股权。彼时，卡塔尔航空的CEO阿克巴·阿尔·贝克尔曾表示，他能看到LATAM在一些市场上，尤其是巴西本地所面临的挑战，但他仍相信，拉丁美洲航空市场的发展潜力相当可观。（《中国民航报》、中国民航网 董晨晨）