5月31日，王科飞了一趟重庆—武汉—福州往返航班。根据往年民航的规律，这时候是民航的淡季，没想到6点多从重庆出港时，航班客座率就超过了九成。这一让王科没想到，二也让他很高兴。作为西部航空的董事长，抓经营是他的分内之责。最近这一年，他几近无休连续扑在工作上，只为“把活儿干好，抓住更大的效益”。

过去三年，疫情给包括西部航空在内的各家航企都造成了巨大的冲击。进入2023年，大家纷纷撸起袖子准备开始把失去的时间赶回来，西部航空自然也早早下场，开始为打翻身仗热身。

（西部航空供图）

大变化和小进步

这家起家于重庆的航空公司，2007年成立，经历一系列机队规划和经营管理调整，很早就在民航业内实施了精细化管理实践，2012年至2019年连续8年实现盈利，在民航业内打响了知名度。十年后，西部航空的外部环境发生了很大变化，它所属的海航航空集团整体加入了辽宁方大集团，更是让其经受了一次洗礼。新的股东方使得西部航空从企业文化、机队管理到员工服务等方方面面都发生了巨大的变化。而出乎很多人意料的是，已经在成本精细化管控体系和模式方面相对成熟的西部航空，居然还能在疫情冲击的非常时期进一步降低成本。2022年仅在堵塞“跑冒滴漏”这一项专项工作上就节约成本2.5亿元。

“截至目前西部航空在降本增效方面已有32个案例在全海航航空集团内推广。这一方面是因为我们从2012年就开始实行成本精细化管控，干部员工对成本控制有主动意识，另一方面也是新的企业文化也与西部产生高度契合，员工把公司当成自己家，上下团结发自内心一起干，想办法把钱花在刀刃上。”王科跟记者说了很多案例，比如下班后把电脑、空调都关掉，把地库里24小时亮着的灯改成智能感应，将特种车坏了的电脑板从美国采购更换转变为自己维修解决，还比如高高原航班氧气瓶保障模式的调整、航材超市的建立，看起来大多数都不是那么起眼，但就是这样从一个个细微之处堵住“跑冒滴漏”，最终给了西部航空更多成长的勇气和发展的底气。“成本精细化管控不是单纯地减少成本投入，相反，公司在成本精细化管控过程中，在安全和服务方面的成本投入是不降反增的。精细化的内核，是以对成本项目进行精细化分类和管理为基础，通过一系列有针对性的措施争取成本效能的最大化--比如，通过提高运行效率来摊薄日常运行的单位成本、通过优化自身工作团队在研发、创新和实践方面的能力建设来降低由外包服务带来的业务成本以及通过细化管理成本管控的颗粒度来提高管理成本的利用率等等。”

在整个航空市场复苏的背景下，西部航空今年前4个月的航班执行量、旅客运输量都实现了两位数的增长；平均客座率更是达到86%，领先行业平均水平10个百分点。4月28日，得益于五一小长假的效应，西部航空的单日旅客运输量达到3.03万人次，为过去五年的最高纪录。王科表示，这样的数据变化固然欣喜，但距离他们自身的历史成绩还有一定的提升空间。“我们的飞机日利用率虽然达到了10.5，在行业内算高的，但旺季的时候我们是能飞到12的；再比如，航班客座率，疫情前西部能达到90%以上，高峰时达到过94%。”由于他们跟整个海航航空集团一样，在疫情期间没有通过削减人员的方式降低成本，在市场突然火起来的情况下，西部航空的重要岗位人手是充足的，他们也正在根据市场情况和自身需求稳步开展人员招聘，更好满足发展需要。

（西部航空供图）

老问题和新办法

虽然之前三年西部航空也引进了3架飞机，但其目前的飞机总数依然只有38架，属于中小型航企。在市场全面复苏、所有航企都准备大干一场的背景下，早前困扰西部航空的大型枢纽机场进入难、时刻少或者不好、共飞航线市场竞争大等问题慢慢地又重新显现出来。

怎么解决这些老问题，王科表示，他们除了在利用各种渠道反映自身的诉求、与业界同行和专家进行更深入的研讨之外，更多把目光投向自身。“西部航空目前的经营主要有两大特点，一个是围绕一主两辅（一主是重庆主基地，两辅是郑州分公司和合肥基地）来布局航线网络，另一个是利用经渝进藏和经豫进疆，向高飞、向西飞。”他举了从郑州飞新疆的例子，由于河南和新疆两地间人员往来多，旺季的时候他们都使用过230个座位的空客A321客机执飞郑州-乌鲁木齐航线，同时还直飞疆内的喀什、库尔勒、阿克苏等机场，预计今年7、8月份进入新疆旅游旺季后，相关航线的市场反馈应该会达到或者接近疫情前的水平。

在王科看来，西部航空发展的另一个发力方向是国际航线。尽管之前其也开通了一些国际航线，但相对同等量级的航空公司，步子迈得并不算大，在国内市场竞争激烈的情况下，国际市场是一个可以下力气耕耘的市场。“我们新近选择了泉州作为新的过夜基地，一方面是因为泉州、重庆两地之间人员交往比较频繁，市场需求可以；另一方面是因为泉州是知名的侨乡，在那里发展国际航线，客源基础比较好。特别是疫情过后国际航线恢复相对是一个真空期。”

至于怎么样减少或者避免陷入“价格战”的泥潭，西部航空的想法是脚踏实地、扎扎实实地丰富自身的产品线，这样既可以通过提供真实的“基础航空位移服务票价”吸引价格敏感型客源，又能通过好的服务让旅客意识到票有所值甚至票超所值，从而提高整个旅客群体的忠诚度和黏度。

攒后劲和向前看

西部航空的飞机高利用率和进入市场的时间较晚的现实，让其在重庆运行了不少早出晚归的航班。在通常的印象中，这些航班大都是那些对价格敏感的旅客更接受的，但长期的运行下来，王科他们发现，一些公商务旅客也选择了西部航空的早晚航班出行，这些旅客在乎的并非票价，而是这种看似鸡肋的时刻能够帮助他们把有限的时间用到刀刃上，“很早出发，可以让他们在异地的工作时间增加，甚至有可能能在当天即完成工作，然后搭乘当天下午甚至晚上的航班返回”。这让他们把念头动到了如何满足这部分旅客的需求上。

“有需求就有我们深入挖潜的市场。尽管强调成本领先，但并不意味着我们就只提供基础航空位移服务，我们的差异化服务模式强调以增值服务的形式满足旅客的个性化需求。举例来说，今年我们将引进三架新飞机。虽然依然没有设置公务舱，但是座椅的舒适度、海绵的厚度、座椅的间隔、更舒适的可调节头枕等都做了和以前不一样的选型。也就是不全是现在的大通舱。而是适当地做飞机座舱的调整，把前面几排的舒适度予以提升。”王科告诉记者，结合飞机客舱座椅调整，西部航空旗下以公商务旅客为主要目标受众的“超值经济舱”产品也更贴合其英文版本产品名称“Comfort Economy”，这种转变也是他们整个发展理念的体现，也就是并非追求只在票价上吸引旅客，而是在服务上也能吸引旅客。

他们的产品也在跟随旅客的需求而动态调整。早前为更好解决旅客地面交通的问题，西部航空把机票和地面交通卡，甚至油卡打包成机+X产品，受到了很多旅客的欢迎。去年夏天，重庆高温天气很多，他们把哈根达斯冰淇淋引入客舱，基本上是一上客舱很快就卖完了。今年，他们已经准备把另一款冰淇淋投放到客舱。他们还结合中秋节旅客赏月、拍月的需求，推出了“赏月专座”服务产品；结合快递物流的一些限制推出了“小西传书”跨省物品运输当日达服务；结合无陪儿童出行家长的担忧推出了“放心飞”无陪儿童全流程动态跟踪的服务产品……

创新也成为西部航空应对整个市场产品同质化的武器。“经营一定要战略领先，在不断变化的市场中快速变、主动变，持续探寻蓝海，不能一成不变。以我们的产品研发体系为例，我们要求产品研发团队必须根据市场反响和旅客反馈，对各种航旅服务、航旅产品上的创新进行持续的优化和完善。对一些市场面相对较窄，但旅客有切实需求的，我们会为其保留，而对一些旅客体验不那么好的，我们则要进行复盘和反思，为新的创新提供借鉴--以这样的模式，不断探索和细分市场需求，再相应地去细化和优化我们的服务，把服务做得更加精致、更加贴合细分市场的客群需求。”王科说。

这家扎根西部、主要服务西部的民营航空企业，正在竭尽全力发挥自身优势和特点，让更多国民坐得上飞机、坐得起飞机、喜欢坐飞机，甚至按自己的需求坐飞机。（《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓）（编辑：张薇，校对：张彤，审核：程凌）