下月（9月份），京沪高铁在实施新的列车运行图后，“复兴号”将按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程最快运行时间缩短至约4.5小时，比现有运行时间缩短半小时左右。消息甫出，就有不少人担忧京沪航线将再次遭遇分流。为此，本报记者专门采访了京沪航线上的最大承运人——东航。东航方面认为，京沪高铁提速50公里/小时对航空客源的分流是有限的，但是提速会激励东航在京沪航线上做得更好，提供更优质的服务；同时，东航还将继续保持多年来与高铁间的紧密合作，让旅客出行更加便捷。

黄金航线的“前世今生”

北京与上海，中国最大的两座城市，分别位于京津冀和长三角两大经济圈腹地，京沪间的交通效率对推动全国社会、经济发展具有举足轻重的作用。早在1957年，当时的民航上海管理处（东航前身）就开通了上海经合肥、徐州至北京的航线；而在铁路方面，1954年，首开京沪间列车，全程需要36小时39分，铁路京沪线自1968年建成通车后立即成为我国重要的铁路干线之一。但无论是京沪航线，还是京沪铁路线，长期以来都是全国繁忙的交通线之一，需求量大、客源丰富、收益稳定，京沪线无论在民航，还是铁路都是“黄金线”。

说到“京沪空中快线”，这是一个如今不怎么被提起的词汇，但是在10年前曾风光一时。2007年4月18日，铁路第六次大提速，动车组列车驶上京沪铁路，车次全程首次缩短至10小时内。民航预感到航空优势将会打折，因而在当时的民航总局牵头下，由中国国际航空、东方航空、上海航空、南方航空、海南航空等5家航空公司共同打造“京沪空中快线”，快线整合了两地航空资源，实行公交化运营，加大了航班密度、缩短飞行时间、旅客无需提前购票，并在虹桥机场T1航站楼和首都机场T2航站楼开辟专门值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域，办票和旅行时间大大缩短。一开始，平均半小时就有一个航班，航班起飞前20分钟才停止办理乘机手续，加之国航、东航和上航还实施互相签转、旅客随到随走政策，受到大批商务人士的青睐，“京沪空中快线”一时间成为“空中巴士”代名词。

但是，这种模式很快遭到质疑：机票价格普遍提升，航空公司之间有价格联盟之嫌，航司间无条件签转带来了机票超售问题……很快，2008年3月底，国航搬入新建成的首都机场T3航站楼运营，当时的上海航空作为星空联盟成员也一同搬家，转入T3后，值机柜台改为提前45分钟停止办理手续，而南航和东航留在了首都机场T2航站楼；再后来，2010年4月，上海虹桥机场T2航站楼启用，各公司搬迁后在不同值机岛办理乘机手续……再加上其他各种原因，曾经名噪一时的“京沪空中快线”渐渐地也名存实亡了。

但是，京沪航线却一直被东上航、国航、海航等航企用心经营着，“京沪快线”也一直是东航的金字招牌，多年来京沪航线也培养了稳定的乘坐人群。

高铁提速分流客源有限

京沪航线多年来一直是民航各种新机型、新服务的集中试验田，航空公司将其最优良的运力、最优质的服务、最优秀的机组乘务组都集中在这条航线上展示，京沪航线就是航空公司绝对实力的体现，京沪航线也是航空公司金银卡等常旅客出入最多的航线。

东航营销委负责人士表示，京沪高铁时速提高50公里，运行时间缩短到4个多小时，对于京沪航线而言，实际影响非常小，所谓的分流客源也是很有限的。而不得不提的是，东航这些年来一直与高铁保持着良好的合作关系，东航与铁路共同打造的我国最早的空铁合作项目——“空铁通”，使得每天有约300个班次的高铁与东航航班接驳，方便了长三角腹地的东航旅客出行；同时高铁也源源不断地给东航输送来长三角的客源。

其实，京沪高铁对京沪航线的分流在过去几年中早就完成了。更确切地说，中国社会经济的持续发展加速了京沪间交通需求的日益增长。这些年，航空和铁路的客源都得到了大幅增长。据了解，2011年6月30日京沪高铁正式通车，这是迄今为止国内盈利最多的高铁线路，运量连年增长。按照2016年“5.15”铁路运行图，每天6时39分~19时，有42趟京沪高铁列车从上海虹桥站发出，平均19分钟不到就有一趟列车发出，而最短的发车间隔仅有5分钟。“公交化”的频次，加上运行时间最短不到5小时，京沪高铁赢得了越来越多旅客的青睐。而铁路也具备民航无法比拟的优势，就是可以途中上下客，除了京沪两地点对点的客人外，其他中途上下车的客人也是航空本来不具太多竞争力的人群。而京沪间除了高铁外，还有包括动卧、特快、普快在内的各等级列车并存，可以满足不同消费层次旅客的出行需求。

而在2011年前后，航空公司也充分思考了高铁提速带来的冲击，并早已做好了对自身航线的调整与布局。很多航空公司刻意减少或者避开民航铁路竞争最为激烈的1000公里以下的航线，即高铁“3小时出行圈”范围，开通和增开高铁未覆盖航线、国内长航线以及国际和地区航线。这几年，东航加快国际化步伐，“向远飞”的东航国际和地区航线数量占比已经接近50%。

京沪航线高端服务加码

目前，在京沪航线上，根据2017年夏秋航季班次份额进行排序，东航依然稳居老大位置，每天计划班次58班左右（往返）；国航居次席，每天30班左右（往返）；南航、海航较少，每天分别运行6班（往返）和12班（往返）；吉祥每天运行两班（往返）。

在不考虑民航受天气影响较大的情况下，京沪航线不足2小时的飞行依然是很有优势的。而多年来养成乘坐习惯的“空中飞人”，更是认准了民航的服务，航空公司在京沪航线上提供的服务也是越来越高端，越来越用心。一个可以佐证旅客忠诚度的例子是，前一段时间，东航贵宾室的面条仅仅换了个浇头，就有旅客喊出“还我东航那碗面”。在这样的旅客忠诚度与黏度之下，高铁想要分流其实还是很难的。

各大航空公司还将自己最精良的运力都放在了京沪航线上。东航京沪航线机型基本是清一色宽体空客A330，中间有两班用新进的波音777-300ER飞，国航则将波音747-400、波音747-800、波音777-300ER、空客A330等机型都投入到京沪航线上，最新的“梦想飞机”波音787也被国航和海航投放到京沪航线上，让旅客的体验提升不少。

“舌尖上的京沪线”也是航空公司动足脑筋的地方。国航“京沪空中快线”按季节甄选餐品，按月更新，提供多款精选头等舱菜单，如养生滋补佳肴；东航则在京沪早航班上最早提供热粥，安慰了不少旅客早起赶飞机的胃，得到了他们的心。京沪线餐食还是航空公司最用心、上新频率最高的航线。东航北京分公司这些年就先后将佛跳墙、京酱肉丝、炸酱面、猫耳朵等具有北京特色元素的美食送上航班；而上海本部则更是由东方天厨精心打造。考虑到空中饮食太清淡，会影响口感，东航的空中大厨专门制作了东航专属的海鲜酱，其经过8小时~10小时炒制和熬煮，以满满的心意拴住了大批旅客的心。

北京新机场带来新机遇

去年7月，国家发改委和民航局发布《通知》，明确东航和南航将作为北京新机场的主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设；中国国航等星空联盟成员保留在首都机场运营。北京新机场位于北京市大兴区榆垡镇，距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里。新机场预计会在2019年投入使用。

在这一消息公布之后，东航京沪黄金航线将拱手相让的担忧一下子铺天盖地，国航和海航等不搬迁航空公司将接手东航、南航离开后释放出的优质资源。据了解，东航在京沪航线上的投入占东航整体运力的2.6%，这其中包括除了频次最高的东航上海虹桥机场与首都机场之间的京沪快线外，还有其在上海浦东机场、北京南苑机场运营的京沪航班。而在北京新机场投入使用后，东航原来在首都机场的所有航线航班将全部平移至新机场，这对于东航的京沪快线而言是很大的考验。

不过，民航局对搬迁至新机场的主基地航空公司设置了4年过渡期，在此期间，将在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置、经营地面服务业务等方面给予支持。

形势似乎越来越有利于东航、南航等搬入新机场的航企。今年4月，中央决定在河北省设立雄安新区，这个堪比深圳特区和浦东新区的雄安新区被称为“千年大计”的国家级新区。雄安新区的建设目标是集中疏解北京非首都功能，探索人口经济密集地区优化开发新模式，调整优化京津冀城市布局和空间结构，培育创新驱动发展新引擎。而北京新机场就在距离雄安新区55公里的地方，这给在新机场运营的航空公司注入了一针强心剂。

今年6月29日，总投资达132亿元的东航北京新机场基地项目正式开工建设。在新机场建成后，东航将实施进一步做大做强北京枢纽战略，预计将投入150架~200架大型宽体和窄体飞机，开通连接美洲、欧洲、大洋洲和日韩、东南亚以及港澳台航线，与东航现有的航线网络形成新的格局，每年承运旅客将超过3000万人次。东航同时作为上海和北京新机场的基地航空公司，未来将有着“显著的优势”：发展空间扩大，将可以重新布局京沪两个枢纽的航线网络，能获得从北京出发的更多利润丰厚的远程国际航线航权；天合联盟的小伙伴们未来可在同一屋檐下无缝连接航班，多年拿不到的航班时刻在新机场将有望充分释放。同时，东航方面还表示，将与北京市大兴区合作，建设和发展航空维修、航空物流、航空食品、航空传媒等相关产业。（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）