2017年4月12日19时04分, 西昌卫星发射中心。中国首颗高通量（HTS）卫星--中星16号（实践十三号卫星），成功发射升空，标志着中国天基互联网时代到来。

“高通量卫星”（High Throughput Satellite，HTS）是指通过点波束、赋形波束及频率复用等技术， 在同等轨道和频谱条件下，能够提供比传统卫星高出数倍至数十倍容量的新型卫星。4月，在西昌发射的这颗中星16号高通量卫星，首次应用了Ka频段点波束技术，通信总容量可以超过20Gbit/s，超过了中国此前所有通信卫星容量的总和。在2020年前，形成覆盖中国全疆域及亚太周边地区的通信能力，满足“宽带中国”和“一带一路”的宽带通信要求。

全球高通量卫星和空间卫星资源的快速发展，引领着全球机上互联网（IFEC, in-flight entertainment and connectivity）进入了一个崭新阶段。

天基互联网颠覆机上互联网（IFEC）体验

截至2017年初，美国捷星航空公司的227架飞机，已全部安装了基于Ka卫星的Fly-Fi系统，面向乘客提供超过12Mbit/s的全程WiFi服务。乘客除了可以享受收发邮件、网页浏览、聊天等基本的网络服务，还可以进行在线视频点播（Amazon Video Streaming）。

德国汉莎航空公司与全球移动卫星通信服务提供商Inmarsat于2016年10月共同宣布，基于Inmarsat第五代星（Global Express，三颗Ka卫星覆盖全球）启动其下一代机上宽带服务GX for Aviation。这也是首个Ka频段的全球机上连接方案。

中国机上互联网（IFEC）的发展趋势和机会分析

“空中WiFi”“机上互联网（IFEC）”也是近年来国内航空公司积极布局的热点项目。

面对激烈的市场竞争，航空公司将IFEC服务视为新的盈利增长点，希望借此增加用户黏度，拓展新的商业模式。

早在5年前，国航就开始探索自身的IFEC发展之路，首架无线局域网航班于2011年首航，迈出了国内IFEC布局的第一步；2013年初，海南航首次在“广州-宁波”航班上启用WiFi服务；2014年7月，南方航空在京广航线部分航班上推出机上宽带WiFi上网验证飞行。2015年上半年，工信部正式批准国航、东航、南航等多家航空公司提供IFEC接入服务，此后，国内各大航空公司IFEC建设的脚步明显加快。2015年12月，东航率先在上海往返纽约、洛杉矶、多伦多航线上开启空中互联网服务，成为国内首家将IFEC服务投入商用的航空公司，也是国内首家在国际远端航线中为旅客提供IFEC服务的航空公司。

与此同时，面对高速发展的空中互联需求，不得不正视以同步轨道卫星为代表的空间资源局限问题。据测算，2016年我国民航飞机数量为2900架，若单架飞机的带宽需求仅为10 Mbit/s（此时飞机上每个乘客可以分到的带宽仅为不到100Kbit/s），则整个中国上空，机上互联网所需要的卫星资源就达到29Gbit/s。单这一资源需求，就已经超越了中星16号的全部容量需求。

目前机上互联网需求已经演进到每架飞机50Mbit/s以上带宽，否则难以保证机上乘客享受到接近地面移动互联网的体验，已经开通试点的几家航空采用Ku卫星服务均存在带宽成本高昂，乘客体验不佳的问题。

HTS卫星是发展趋势

发展于2005年初的Ka卫星技术，因其频率高、频率资源丰富、终端尺寸小，而成为宽带卫星发展的重点方向。经过面向HTS的两代演进，在全球已有了完整的产业链支持--卫星运营商可以用不超过3年的时间制造一颗大容量的Ka卫星；系统供应商已支持宽载波、波束切换和网络漫游等技术；终端供应商则拥有Ka终端和天线设计经验，相应技术早已达到规模应用水准。

成本方面，据调查，目前国内基于Ku频段每 Gbit/s带宽的投资成本超过2亿美元，而美国2011和2012年相继发射的ViaSat-1和Jupiter-1两颗Ka卫星，同样的单位成本已经降低到400万美元，仅为Ku频段通信卫星的约 2%。

可以预见，基于Ka频段的中星16号投入使用后，不仅将带来中国上空带宽资源的极大丰富，还将迅速降低单位带宽的使用成本，更重要的是，宽带卫星通信将第一次有机会向普通消费者直接提供服务，这是卫星通信服务的升级(Evolution)，更是卫星通信迈向互联网接入的革命(Revolution)。

随着卫星资源的丰富和产业发展，像航空互联网这类面向行业的应用，需要更多的垂直整合，才能给航空公司和用户提供更好的服务。卫星资源运营也面临向服务提供的角色转变。这些，也是上月在华盛顿举办的Satellite 2017大会的行业共识。（中国民航网 通讯员飞天联合）