我在任期间，当时的国际关系就是本着这两个基本指导思想来做，一是把这个行业做得更国际化，二是把这个行业做得更开放！

1997年7月20日,南航一架波音777飞机从广州出发飞抵美国洛杉矶,完成了人类历史上第一次不间断跨太平洋双发延程商业飞行。杨元元是首航驾驶波音777飞机的带队机长。（ 罗广泰/摄）

“我也是一名飞行员，同萨伦伯格一样也是20世纪60年代末第一次单独驾驶飞机飞上蓝天，也经历过飞三叉戟客机时发动机空中停车的情况，只不过那是3台中的一台”。

在翻译《最高职责》这本书时，杨元元就这样把自己介绍给了广大读者。

一朝学飞行，一生民航人。从1966年进入航校开始学习飞行，到退休后还在为培养民航人才教书育人，杨元元的一生注定和民航结下了不解之缘，对中国民航发自内心的热爱，也是他从未割舍的牵挂。

然而，熟悉民航的人，一定都知道，这位第一次把哈德逊河奇迹讲述给中国人的长者，不仅是一位曾无数次翱翔蓝天的国家一级飞行员，更曾经是中国民航的领航者。在杨元元出任中国民用航空总局局长的那些年，中国民航在全世界实现了最快的发展速度，国际影响力提升到了一个崭新的高度。

2005年5月30日，国际航空运输协会理事会向杨元元授予了世界航空领导奖。(樊军　/摄)

2006年10月25日，国际航空界著名的飞行安全基金会授予了杨元元航空安全终身成就奖。

2005年5月30日，国际航协理事会授予了杨元元世界航空领导奖。

2006年10月25日，国际航空界著名的飞行安全基金会授予了杨元元航空安全终身成就奖。

走过繁华，本色不改，平实如初。

直到今天，民航人见到了他，仍会亲切地称他一声“元元局长”。

改革开放中求发展 这是国家大方针

2002年6月16日，在《中国民航报》的头版头条，刊登了一则消息《我国航空运输总周转量跃升至世界第六位》。放在今天的中国来看，这个“世界第六”就登上了头条，实在有点儿小题大做。而事实上，在2001年之前，我国的这个排名有3年都徘徊不前，仅停滞在第九位。

“那时候我还是民航总局的副局长，刘剑锋局长让我去飞专机，并委托我给专机上的时任国务院总理朱镕基汇报民航工作。”对于飞行员出身的杨元元，这样的任务屡见不鲜。

朱总理的工作非常忙碌，直到专机回程，杨元元才找到一个合适的机会作简略汇报。总理一边听，一边还忙着翻手中的资料，听到：“我国在世界排名第九……”总理抬起了头。

“怎么才第九，第八是谁？”

“第八是韩国。”

“我们连韩国都比不过啊！”总理放下了手头的事情。

“我们确实还有差距，以后要做的工作还有很多……”

世纪之初的中国民航，有腾飞之势却还在蓄势待发，有发展之需却还有改革阵痛，形势要比想象复杂得多。

带着嘱托和重任，2002年5月20日，民航总局局长杨元元走马上任了。而此时，中国民航历史上一次深刻的体制改革才刚刚拉开大幕。

从2002年国务院正式发布通知，到2004年甘肃机场完成移交。两年时间，民航坚决贯彻政企分离、政资分离，推进行业重组的改革要求，推进体制机制变革，一个新的民航行业管理体制得以确立。除首都机场和西藏自治区内的机场外，中国大多数民用机场移交地方政府管理。原民航总局直属的9家航空公司和4家服务保障企业，联合重组为中航、东航、南航、中航油、中航材和中航信等6个集团公司，由民航总局移交国资委管理。这次改革是民航发展历程上一次根本性变革，通过改革，彻底打破了长期以来高度集中的民航管理体制，形成了行业内多元主体、互不隶属、相互依存、依法调整相互关系的新体制。

改革后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。改革后的行业发展方向，杨元元有着清晰的思路，这来源于他对这个行业的深刻了解。

“民航是一个国际性、专业性、系统性非常强的行业,这是我非常强烈的感觉。那时候，我记得我特别强调国际性。中国、美国、巴西、加拿大这些国家国土面积比较大，国内航线要占一定的比例，而世界上很多国家都是小国家，像新加坡、阿联酋，他们的民航都是国际航线，几乎没有国内航线。国际上有个国际民航组织（ICAO），还有个国际航协（IATA），还有国际机场协会（ACI），都体现了民航的国际性”。

杨元元记忆很深刻：“‘9·11’以后，航空业处于动荡期，各地保险公司都承担不了这类事件的巨额赔偿负担，当时就提出来各国由政府来担保，政府不担保，航班就没法飞了。后来国际民航组织（ICAO）紧急协商，向各国政府发函，由政府来担保，这样才能维持航空运输业的正常运转。”民航的国际性在这次事件里得到鲜明体现。

另一方面，杨元元回忆说：“中央当时定的，叫作以开放促改革，以开放促发展。事实上，党的十一届三中全会以来，邓小平同志讲话的精神，归纳起来就是解放思想，实事求是，团结一切向前看。从操作的政策层面上看，就是改革开放。对内的改革是放松要求，让人民群众发挥主观能动性；对外就要进一步开放，过去不让来的，现在都让人家来。”

“我在任期间，当时的国际关系就是本着这两个基本指导思想来做，一是把这个行业做得更国际化，二是把这个行业做得更开放！”

他是这么想的，也是这么做的。

中美航权 要谈就谈五年以上的

当今的中国和美国，已经成为两个世界最大的航空运输体系。但是民航人都知道，美国航空运输实力之强大，在世界上是首屈一指的，因此才有底气若干年前就在全世界推行“天空开放”。

有意思的是，翻看中美航空运输市场的统计数据，2015年出现了一个转折：曾经美方一家独大的局面改变了，中国航空公司的承运班次、承运座位和开通航线数都首次超越了美国，并且以不可遏制的高速度持续增长着。

这一逆转性变化的出现，仿佛是历史在用事实证明，以开放求发展，这一选择没有错。

有媒体评价，2004年《中美政府民航运输协定议定书》的签署，是杨元元在任期间对外交往最重要的事件。因为在此之前，中国从未与其他国家签署过类似的大规模开放航空市场的协议。但是，杨元元自己心里清楚，他的这一做法是基于对民航业务的科学判断，是符合行业发展规律的，也是适应国家发展需要的。

中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》，是在上世纪80年代初。当时协定规定，中美双方可各有2家空运企业，在规定航线上经营协议航班。这些企业可经营混合航班、全货运航班，或同时经营这两类航班。协定签订后，每隔一段时间，中美双方会通过重新谈判，对航班数量、航线、航点等进行修订。

“过去中国的航空公司不太强大，运力也不足，国际航线方面实力更弱，所以航空公司都强烈要求民航局不要给外国航空公司机会。过去我们与美国的双边运输协定，都是一年一谈的。可是我知道航空公司要准备国际航线，一年是不够的。一条国际航线，必须要经过两三年的筹备，才能够比较成熟。所以在中美航权谈判时，我提出，咱们谈个5年以上的，后来就谈成从2004年到了2010年的航权安排”。

杨元元这个思路，当时引发了很多不同的声音。民航总局国际司也表示，这样各航空公司会有非常强烈的反弹。一方面，杨元元持续对各方做思想工作；另一方面，民航总局请示了当时主管民航的国务院副总理黄菊。“总理很坚定地要求我们按照开放的原则去做。”这才统一了谈判思想。

2004年7月24日，时任民航总局局长杨元元与美国运输部长峰田分别代表本国政府在北京签署了《关于〈中华人民共和国和美利坚合众国政府民用航空运输协定〉的议定书》。

2004年7月24日，在历经4轮谈判后，中美两国政府就扩大两国间的航空运输安排最终达成协议。根据新议定书，双方在各自现有4家承运人的基础上，可在未来的6年内分阶段再分别指定5家承运人。航班数量由当时的每周54班调整为未来6年内分阶段增至每周249班。新协议对客运航班的始发点和目的点予以大幅扩展，双方指定航空公司可飞往对方的任何城市。新协议还允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。

2007年7月9日，中美航空合作项目（ACP）在西雅图启动了向中国民航提供的第二期高级管理人员培训（EMDT)。杨元元与时任美国贸易发展署署长李·扎克签署协议。 (杨珍红/摄)

2007年7月10日，在美国航空工业的中心西雅图，杨元元与时任美国运输部长玛丽·彼得斯（Mary Peters）又签署了新的中美民用航空运输协定议定书。中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放，2007年~2012年美国至中国东部地区的客运运力将增加至双方每周70班，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。

“我们最初的想法，是最终可以实现‘天空开放’的原则，即对方的航班可以随意飞我方，我方的航班可以随意飞对方，可以拉货拉客，但是不能到第三国，没有国内载运权，但是最终并没有完全实现”。

行业发展到今天，中美航空市场的放开并没有打垮中国的航空企业。相反，中国航空企业不再有“狼来了”的恐惧，而是以更加积极的姿态参与市场竞争。在新一轮的中美航权谈判中，方向似乎也发生改变，美国人反而变得保守了。

听说这一变化，杨元元笑了。“现在想想，当时的开放还是保守了，如果彻底放开了，现在不就不用这么谈了。”一句玩笑，也是对他这一决策的最好注解。

积极渐进 有序有保障地开放

事实上，中美航权的开放，放在时代大背景下，只是一个缩影。全球经济的一体化，映射到民航领域，航空运输自由化已经成为世界大趋势，任何一个国家都不可能脱离这个趋势独立发展，中国民航在时代的挑战前必须有自己的原则和道路。

2003年3月24日~29日，加拿大蒙特利尔，杨元元率中国民航代表团参加国际民航组织（ICAO）第五次全球航空运输大会。代表团在会上提出了“积极、渐进、有序、有保障”地开放国际航空运输市场的政策，标志着中国民航对外开放迈入了一个崭新的阶段。

这一政策不仅顺应了当时全球经济一体化以及中国加入WTO后经济快速发展的趋势，更表明了中国在民航领域坚定不移定地推进对外开放政策的决心。“开放范围逐步扩大、突出与重点国家和地区的航空协议谈判”等，成为了杨元元任期内中国民航业开放进程中的亮点。

2003年，我国在海南全省试点进行区域性的第三、四、五航权开放，2006年，武汉的综合试点改革也包括了开放航空业务权的内容，航权开放的试点开始从相对独立的海岛走向了内陆腹地。

另外，我国政府加大了与主要的航空贸易伙伴国以及重点地区双边航空运输协定的修订力度与频度，除美国外，与东盟和欧盟多国以及日本、韩国、俄罗斯等国家和地区签署了更加开放的双边/多边航空运输协议。

翻开那些年的中国民航外交记录，与中国签署航空运输协定的国家遍布世界各地，特别是非洲、南美洲许多发展中国家都相继与中国签署协议。杨元元的记忆并不能覆盖到每一个国家，但是他很肯定，对外开放的总原则不论是对美洲、欧洲，还是亚洲、非洲都是一样的。那时候，非洲的很多国家实力还有限，真正能够飞起来的不多，因此“如果非洲国家有意愿，我们都尽量支持开放”。

2006年12月10日，中国国际航空公司开通了北京经停西班牙首都马德里至巴西圣保罗航线，中国与南美洲之间的第一条空中航线开通。20天后的12月30日，中国南方航空公司开通了北京经阿联酋迪拜至非洲尼日利亚的拉各斯航线，该航线成为中国民航自1992年停飞非洲航线后开通的首条中非航线。这两条航线使中国民航的航线网络真正实现了全球五大洲间的连通。这不能不归功于更积极开放的航权协定的签署。

有一个国家的谈判让杨元元至今记忆犹新，因为事关我国的三亚飞行情报区。“我是飞行员，所以我特别清楚，以前我们跟空管通话，从广州一起飞很快就转到了香港频率了，再飞一段就转到了胡志明频率了，飞出去之后，我们就叫不到中国管制员了”。

这个故事要从1974年说起……

以前，南中国海地区上空的飞行空域管制分属几个邻近国家和地区。1974年，中国恢复在国际民航组织的合法席位后，多次向国际民航组织提出重新调整南中国海空域结构，划设三亚飞行情报区。为此，中国与相关国家进行了数十年的艰苦谈判。最后谈判陷入僵局，只好交到国际民航组织理事会去裁决。

“当时的国际民航组织理事会主席是柯台特（Assad Kotaite），我单独找他了解裁决结果，但柯台特是个非常有经验的政治家，怎么也不告诉我们。我回来后考虑，不能光依赖裁决，于是跟大家商定，通过航权谈判促相关国家与我们相向而行。所以，有时候航权的问题真不是简单的事情”。

2000年12月7日，柯台特博士发表了有关南中国海地区空域结构及调整的主席声明，明确三亚责任区于2001年11月1日起启用。从那时起，在南中国海北部28万平方公里空域——北接广州飞行情报区，南临胡志明飞行情报区，东至香港、马尼拉飞行情报区，西抵河内飞行情报区，首次有了中国空中交通管制员的声音。2006年，经国际民航组织批准，三亚飞行情报区终于正式建立。(未完待续)（《中国民航报》记者　程凌）

2005年3月29日，杨元元应约会见时任新加坡交通部长姚照东

2007年4月13日，杨元元会见了来访的时任美国运输部长玛丽·彼得斯。

2007年12月12日，杨元元出席了国航、上航加入星空联盟的入盟仪式。 （刘建峰/摄）