2018年底，中国民航西部地区ADS-B（广播式自动相关监视）工程和东部地区ADS-B工程分别通过了竣工验收，标志着中国民航将进入全面启动ADS-B管制运行的准备阶段，中国民航空中航行将迎来新时代。

至此，我国空域监视网络得到了全面补充和完善，将有效提高民航空域资源使用效率，提升航班正常，推动行业发展。

中国民航“领跑”

2019年，中国民航按计划将全面启动ADS-B管制运行。

这一次，中国民航在新技术应用领域领跑全球。

被誉为“眼睛”的监视技术，主要为管制员和飞行员提供所需的航空运行态势感知信息。而结合了卫星导航、通信技术、机载设备以及地面设备等多种先进技术的ADS-B，能够提供更加安全、高效的空中交通监视手段，是国际民航组织确定的未来主要监视技术之一，也是近年来全球民航最为热门的新技术之一。

随着东西部地区ADS-B工程竣工验收并投入使用，中国将建成亚太地区规模最大的ADS-B网络。

与此同时，中国民航空管实现了ADS-B设备100%国产化，并率先应用了北斗卫星导航系统授时功能，为北斗的全球应用奠定了基础。

“领跑”并非一蹴而就，得益于10年“台后功”。

业内专家表示，ADS-B是新技术，全球范围内都缺乏足够完善的经验。

自2007年以来，民航局针对ADS-B应用开展了专项研究工作，重点针对美国、澳大利亚、加拿大以及部分欧洲国家ADS-B技术应用和运行策略开展研究。2012年，民航局发布了《中国民用航空ADS-B实施规划》，并于2015年进行了修订。

近年来，结合中国民航实际运行情况，民航局还相继编制出台了《广播式自动相关监视（ADS-B）管制运行规程》《ADS-B地面站（接收）设备技术要求》《ADS-B数据处理中心配置要求》《ADS-B数据处理中心最低功能和性能要求》等多部针对管制运行、技术要求、工程建设及人员培训方面的标准，基本建立了支撑中国民航ADS-B建设与运行的标准体系，为全行业开展ADS-B建设和应用相关工作奠定了基础。

民航局空管局积极响应民航局要求，自2008年起先后完成了成都—九寨ADS-B评估和试验工程、成都—拉萨ADS-B航线监视工程、H15和Z1航路ADS-B监视工程等5项ADS-B试验和应用工程。

为保证ADS-B数据的有效应用，充分发挥ADS-B技术优势，在民航局的指导下，空管局还组织编制了《民航空管自动化系统应用ADS-B数据的实施计划》《民航空管自动化系统应用ADS-B数据的技术和功能要求》《民航空管系统广播式自动相关监视系统运行管理规定》《民航空管ADS-B设备运行评估指导手册》等指导性文件，指导ADS-B数据应用及与当前运行系统的衔接，对工程实施提供了强有力的支撑。

从引进照搬国外设备和技术，到标准与设备自主研发，最终实现国产化率100%，民航空管人始终以向技术要安全、要效率、要效益的决心和信心，扎实推进ADS-B技术在中国民航的应用。

ADS-B作为航行新技术在提质增效方面的积极作用已经显现。

以新疆地区为例，从2017年底启动ADS-B运行至今，ADS-B对全疆特别是南疆地区的飞行效率提升、航空安全保障效果显著。目前，管制间隔由之前的程序管制间隔到现在的同高度纵向间隔40公里，间隔缩小了75%，空域容量提升了近3倍。往返南疆支线机场航班正常率得到提升，最大提升50%。南疆地区实现航路监视基本覆盖，安全裕度大幅提升。

重大工程的重要经验

作为民航局“十三五”重点建设项目，东西部ADS-B工程建设内容包括在全国范围内建设308套ADS-B地面站；在7个地区空管局和三亚区管中心建设二级数据处理中心，在空管分局（站）建设数据站；在全国167个地方机场建设ADS-B小型数据处理显示终端；依托7个地区空管局建设通航飞行服务中心及服务站等。

这是极其复杂的系统工程，点多面广线长，涉及单位多，包括空管、机场、边远台站和通信运营商等200多家单位。

为保证工程顺利实施，民航局空管局专门成立了重大工程建设领导小组，由民航局空管局局长车进军任领导小组组长。

在建设过程中，民航局空管局秉承“统一标准、整体实施，协同共管、全面推进”的原则，在空管各级单位的通力配合下，顺利完成了技术方案制订、设备招标采购等工作。经过周密计划和精心准备，2017年，各地区陆续拉开了工程建设实施的序幕。

新疆地区工期短、任务重。为保证2017年12月新疆地区具备ADSB管制运行能力，民航局空管局组织新疆空管局统筹安排，用实际行动创造了“新疆速度”，提前1年完成建设任务，为东西部ADS-B建设开了个好头。

东北空管局面临着冬季严寒、施工周期短等困难。东北空管局加班加点与时间赛跑，赶在寒冬前完成外台建设，确保2018年6月具备ADS-B试运行条件。

西南地区的特点是高原台站多、施工强度大，尤其是阿里机场海拔高度4268米。西南空管人战胜高原恶劣环境，圆满完成建设任务。

西北地广人稀、站点分散、基础条件薄弱、资源匮乏。面对这些挑战，西北空管建设者行走在西部5个省区，全部行程15万多公里，数次穿越沙漠及戈壁，克服重重困难，保证每个台站的建设都顺利完成。

华北空管局为确保海拉尔程序管制顺利转换到雷达管制，统一规划合理安排，提前完成该地区的建设，为雷达管制运行提供了更加丰富的监视手段。

华东地区则承担了大量中小机场地面站和显示终端的建设任务，协调力度大、难度高。华东空管局通过多种协调形式在空管、机场、通航机场之间架起沟通桥梁，全力推动ADS-B项目实施。

中南地区复杂站点多、施工难度大，特别是海上站点，中南空管局主动发力，克服重重阻力及施工不确定性等困难，保质保量按时完成任务，为洋区航路缩小间隔打下保障基础，同时为海南国际旅游岛旅游航线的发展提供了技术支撑。

“对于参与工程的每个人来说，这段经历平凡却不平常。”民航局空管局建设指挥部相关负责人表示。冬去春来、寒来暑往，不论是千里戈壁、茫茫沙漠，还是冰山雪峰、海岛平台，有需要，就有空管建设者。

中小机场和通航服务并行

帮助中小机场空管发展是民航空管系统主动担当的责任。

东西部ADS-B工程包括在167个地方机场建设ADS-B数据处理小型显示终端，此举有利于为中小机场运行提供精确、实时的航空器监视信息，完善中小机场空管基础设施建设，增强中小机场运行保障能力。

民航局空管局按照民航局要求，充分发挥系统优势，全方位支持中小机场空管发展。

空管系统各单位不仅在建设上为中小机场空管运行提供更加丰富和先进的监视手段，还针对新技术应用以及系统使用与维护，为中小机场技术和运行人员提供了有针对性的业务培训和技术支持，帮助中小机场切实提高安全运行水平。

未来，民航局空管局还将针对ADS-B数据处理小型显示终端在地方机场的应用，进一步提出指导意见，帮助地方机场做好系统运行维护工作。各地区空管局也将继续利用自身运行经验，帮助中小机场开展培训，使属地化机场与空管系统ADS-B运行水平保持一致，共同提高整体运行效率，让中小机场真正成为新技术应用的获益者。

在服务中小机场发展的同时，民航空管系统在东西部ADS-B建设中，同时注重服务通航发展。

项目启动初期，民航局空管局组织系统内外有一定通航实践经验的单位和厂家，进行深入沟通和交流，帮助各地区空管局初步建立通航运行理念和思路。项目推进阶段，民航局空管局及时制定并下发《区域通航服务中心及通航服务站技术要求（试行版）》，规范和指导地区级通航飞行服务中心（站）建设，为通航服务“怎么做”提出具体要求和意见。

在建设中，民航局空管局以先行先试的原则，探索通航服务技术平台，通过通航服务信息处理中心和飞行服务站连接空管单位和通航用户，建立空管信息共享和计划申报平台，初步具备了通航监视服务、飞行计划服务、航空情报服务、航空气象服务以及告警及协助救援等能力。据了解，各地区初步建立了通航服务信息处理中心和飞行服务站基本架构，今后可根据业务需求，继续扩展建设。

民航局空管局相关负责人表示，通航飞行服务中心（站）的建设，是民航空管系统探索通用航空服务保障体系的一次创新尝试。民航空管系统在统一思想、统一认识的基础上，大胆探索，通过理论和实践的有机结合，摸索出适应现阶段通航发展的飞行服务模式，初步解决了通航服务“怎么用”的问题，为今后通航飞行服务积累宝贵经验，更为优化通航飞行服务和提高通航审批效率提供技术保障。

按照计划，今年，中国民航将全面启动ADS-B管制运行。目前，民航局空管局正在民航局的指导下，有序推进ADS-B运行前的准备工作，不断完善运行规范、技术保障规范、人员资质培训、中小机场运行支持与指导等方面工作。（《中国民航报》、中国民航网 记者李芳芳 通讯员李喆）