“我们的后代会越来越强大，中国民航的未来也会越来越好，引领世界民航共同发展，这是我最大的希望。”

1965年3月，周恩来总理率中共代表团出访罗马尼亚，租用的是巴基斯坦国际航空公司的波音飞机。当专机抵达罗马尼亚首都布加勒斯特时，在场的罗马尼亚人感到惊讶，中国这样一个大国的总理竟然没有乘坐本国专机，而是租用他国飞机。机坪上的窃窃私语被我国使馆的同志听到并报告给了周总理。这番话引起了周总理的深思，他问随行的民航局航行处处长王建功：“我们什么时候能坐中国自己的飞机出国访问？”回国后，周总理指示：“中国民航不飞出去，就打不开局面，一定要飞出去，才能打开局面。”

这件事让同是随行人员的卢瑞龄印象深刻。结缘民航60余年，他见证了中国民航从弱到强，从默默无闻到成为世界民航大国，从几乎没有国际话语权到发出中国最强音，这一切都离不开“飞出去”3个字。“原来我们与其他国家进行航空谈判采取的是比较保守的态度，保护自己；现在的姿态比以前更加积极进取，我们主动开辟了很多航线，增加了很多航班，提出了很多要求，还是很厉害的”。

结缘民航

1956年9月，刚从北京大学西语系英语专业毕业的卢瑞龄被分配到民航局工作。报到当天，卢瑞龄来到北京东长安街15号，看着眼前浅蓝色的3层小楼，心里有些感慨：“本想毕业后留学，搞搞文学创作，怎知却被分配到民航，自己什么都不懂。”

既来之，则安之。既然换不了工作，卢瑞龄就安心在民航干了下来。除了卢瑞龄所在的国际航线联络处外，在此办公的还有机务处、航行处、商务处、通信处等部门。在卢瑞龄来之前，国际航线联络处刚组建没有多长时间，只有3个人——何凤元、徐克继、张仁行，何凤元任处长。

实习半年后，卢瑞龄成为正式员工，在国际航线联络处任助理一职。当时，我国民航对外交往范围有限，只有飞苏联伊尔库茨克、赤塔、莫斯科、阿拉木图，朝鲜平壤的5条国际航线，1956年又开辟了至越南河内和缅甸仰光的航线。初出茅庐的卢瑞龄可以说对民航一窍不通，工作上又没有太多历练的机会。“当时处长交给我一项任务，从局里订阅的外国航空杂志上选取文章翻译成中文，比如美国的《American Aviation》、英国的《Flight International》以及《Aviation Week》等。把这些文章编成一份报纸，写上报头《国际民航参考资料》，送到打字室用老式的打字机打出来，供机关领导参考。”卢瑞龄说，“之后我还翻译过《罗马公约》，负责收发文件等文秘工作。”

1963年，我国民航从英国订购的“子爵”号飞机到货，并进入机队开始运行，改变了以往主要使用苏制飞机的局面。“子爵”号采用的是罗尔斯·罗伊斯公司研制的“达特”式涡桨发动机，其余零部件也多为欧洲制造。因此，空军选派数批人员前往英国进行培训，为飞机投入运行作准备，其中包括民航飞行员，卢瑞龄作为翻译一同前往。在此期间，他先是为发动机班学员进行翻译，之后又到机身和电器制造厂跟随“学习”，一待就是好几个月。接下来在广州的飞行培训，卢瑞龄也作为翻译参与其中。可以说，这一路走下来，卢瑞龄也算是学有所成了。

“民航涉及的知识面太广，很多东西到现在也学不完，尤其是还有很多新知识不断出现”。对卢瑞龄来说，参与的工作越多，在民航知识的“富矿”里收获的就越多。这段经历为卢瑞龄日后工作的开展打下了基础，在谈判桌上，专业知识就是筹码。

启航远行

1965年3月的一个周日，民航总局大楼101房间，这是一间能容纳七八个人的集体宿舍。卢瑞龄坐在书桌前读着从东单淘来的外国文学著作，像往常的周末一样。当天下午，卢瑞龄被民航总局分管领导叫到办公室谈话，交给他一项重要任务。“周恩来总理要进行亚非六国访问，你作为代表团的工作人员，负责民航飞机联络工作”。随后，局长邝任农、政治委员刘锦平又分别找卢瑞龄谈话，说明此项任务的重要性。

“任务布置完，马上就出发了，护照、服装、费用全由外交部负责。”卢瑞龄回忆道，“我和当时的航行处处长王建功都是代表团成员，那时候中国民航还没有能力使用自己的飞机远航，都是包租国外航空公司的飞机。”

这次访问租用的是巴基斯坦国际航空公司的飞机，卢瑞龄主要负责与机组人员、当地机场工作人员的联络工作。当飞机抵达罗马尼亚首都布加勒斯特时，在场的罗马尼亚人有些惊讶，他们迎接的外国领导人都乘坐本国飞机，而中国这么一个大国的总理却乘坐租用的别国飞机。我国驻罗马尼亚大使馆的同志将这样的话报告了周总理。

当回国时，周总理在客舱透过窗户看到飞机机翼上喷绘的“PIA”（巴基斯坦国际航空公司缩写）字样触动很大，将王建功叫到面前，问他：“我们什么时候能坐中国自己的飞机出国访问？”

回国后，王建功把周总理的意见向邝任农作了汇报。民航总局党委经过研究，决定由中国民航飞机载着周总理出访非洲。

同年5月，一架高高翱翔的伊尔18型飞机执行周总理率中国政府代表团访问巴基斯坦、坦桑尼亚的专机任务，飞经16个国家和地区，成功地完成了自新中国成立以来中国民航飞行距离最远、持续飞行时间最长的专机任务。

在这之前，中国民航的飞机从未有过这样的远航，从未飞过这么长的航线，也从未到过这么多的国家。

这一里程碑式的转折点让卢瑞龄深刻感受到中国民航的飞机飞出国门、飞向世界对国家形象和民族自尊心的意义。

20世纪50年代末至60年代初，苏联走上与美国争夺世界霸权的道路。在这个时期，美国仍继续推行其敌视中国的政策，苏联则不断对中国施加压力，中苏关系趋于恶化。面对两个超级大国都与中国为敌的不利局面，中国有意向“中间地带”突破。地处西半球的法国，与中国似乎有着同样的境遇。

1964年1月27日，中法两国发表联合公报，正式宣布建立外交关系。同年底，法国方面向中国提出，希望两国开通航线。在随后近两年时间里，双方展开了漫长、曲折的谈判。

“法国航空公司比较积极，1965年就指派了亚太地区总经理从香港来到内地，就开航技术方面的一些问题进行谈判。”卢瑞龄说。接下来，双方又在北京和国外谈判多次。1966年5月，民航总局领导率团代表中国政府前往法国巴黎再次进行谈判，卢瑞龄作为团员随行。双方在航点的选择和航权的开放等问题上僵持不下，法方步步紧逼，卢瑞龄和同事们坚持原则。谈判持续了3个星期。6月1日，中法双方最终达成协议，两国代表签署《中华人民共和国和法兰西共和国政府航空交通协定》，正式建立航空关系。

然而，卢瑞龄在巴黎的时候得知“文化大革命”将要开始，心中不免对刚刚迈出国际航线发展步伐的中国民航有些担忧。卢瑞龄一行人回国后，民航对外交往活动基本停滞，国际航线联络处的工作也愈发“清闲”，但卢瑞龄并不感到轻松。

“飞出去”

1969年，30岁出头的卢瑞龄和民航机关的100余人一同来到河北省崇礼县老虎背村，接受贫下中农再教育。6个月后，又到江西省奉新民航“五七”干校继续接受锻炼，一待就是3年多。

“伐竹子、开山、打炮眼、搬石头、盖房子，都是活儿。我主要是赶牛、犁地，在水田插秧、种水稻。除了干活儿以外，也要进行拉练。半夜下大雨，黑漆漆的什么也看不见，那也得练。”回忆起那段日子，卢瑞龄说，“从小就在农村生活，都习惯了。在干校的时候并没有感到糟糕，依然心存希望。”

心存希望，对人而言是人生的意义，希望在，梦就在；对民航而言是前进的动力，希望在，火不灭。

1971年10月25日，联合国大会以压倒多数通过决议，恢复了中华人民共和国在联合国的一切合法权利。被阻挠22年之后，新中国终于扬眉吐气。

当消息传来的时候，仍在干校的卢瑞龄精神振奋。这标志着中国外交进入了一个新阶段，对我国民航的国际运输发展将是极大的促进。第二年，卢瑞龄终于回到了北京，经过一番审查，重新回到了工作岗位上。

我国在联合国的合法权利得到恢复的一个月后，国际民航组织也通过决议，承认我国为其合法代表。时任国际民航组织理事会主席的阿萨德·柯台特博士十分积极，邀请民航总局选派人员前去学习、培训，尽快熟悉国际民航组织的各项工作。“1972年，民航总局派了几个人去国际民航组织学习。由于翻译人员不够，还有五六位外交部的同志一同前往”。

1974年2月15日，我国政府致函国际民航组织，承认《国际民用航空公约》并从即日起恢复参加国际民航组织的活动。同年9月，中国代表团出席了国际民航组织第21届会议。“这是我国恢复联合国合法席位以后第一次参加国际民航组织会议，代表团规模比较大，共有十几个人。当时大会没有提供中文的同声传译，我就担任了小组的同声传译，坐在代表团成员身边进行翻译”。

在此次大会上，中国成功当选为二类理事国，此后连续10次当选为国际民航组织二类理事国，并于2004年竞选成为一类理事国，至今已第5次连任一类理事国。

“当我国第一次成功当选二类理事国的时候，美国代表迪龙夫人很沮丧，并不希望我们当选。”卢瑞龄说，“当时真正愿意同我国代表团打交道的国家并不多，也就是巴基斯坦、阿富汗这些第三世界国家。后来随着我国国力增强、国际地位提升，欧美一些国家也慢慢开始与我们交往了。”卢瑞龄深知，在国际民航组织这类联合国机构中，个人代表着国家，而国家则是个人的有力支持。中国民航在国际民航组织中地位提升、拥有话语权，正是依托我国的快速发展。“当国际官员，没有一个强大的国家在背后鼎力支持，想要获得认同是很难的”。

随着国际关系的改善，我国民航国际运输有了新的发展。1972年，我国与阿尔巴尼亚、罗马尼亚、南斯拉夫、阿富汗、土耳其、伊朗等6个国家签署了《民用航空运输协定》。1973年，与意大利、挪威、丹麦、希腊、瑞典、加拿大、瑞士等7个国家签署了《民用航空运输协定》。同时，加快进行国际开航的各项准备，1974年开辟或延伸了至苏联和日本、法国等7个国家的航线。同年，中国民航从东西两个方向环绕地球一周，同时试航美国纽约成功，随后开辟了4条国际航线，初步实现了周总理提出的“飞出去”的目标。

谈判桌上

翻开卢瑞龄的相册，里面不乏一些航空谈判期间的照片。在民航局国际司工作的40多年中，卢瑞龄参加了多次航空谈判，如与塞内加尔、尼日利亚、马来西亚、印度尼西亚、澳大利亚等国的谈判，大大小小、各种各样，以至于很多谈判在卢瑞龄的记忆中已经模糊不清，唯独对中英航空谈判记忆犹新。

“难度大、时间长”是卢瑞龄给中英航空谈判贴上的标签。作为谈判代表团的团长，他为了确保我国民航利益，坚持原则，与英方据理力争，几轮谈判历时80多天。在此次谈判之前，中英双方已经进行了初步谈判。但由于英方态度并不积极，没有取得实质性进展。

1978年，中国开始实施对内改革、对外开放的政策。可以说，中国迎来了经济发展的春天，同时也是中国民航国际发展的艳阳天。次年5月，以英国贸易工业部次官罗杰斯为代表的英方代表团来到北京，开始中英通航谈判，时任民航总局国际局副局长的卢瑞龄作为中方代表参加。

香港问题是谈判的焦点，也是难点。“中方坚持香港是中国的领土，只承认受英国管理，而非英国属地。但是英方将其当作殖民地。这是基本原则，中方据理力争，最后英方妥协了，谈判才继续下去。”谈起这段往事，卢瑞龄的语气仍然是铿锵有力，仿佛让人看到了39年前他在谈判桌上毫不退让的气势。

此外，还有一大问题就是中国民航当时执飞国际航线的飞机是波音707，这在国外已经是被淘汰的机型了。硬件条件差、经营管理水平较低、执飞国际航线经验少，面对这样的现实问题，中方坚持要联营，各方对运输收入进行分成。执飞的航空公司除英国航空和国泰航空外，还需要引入其他航空公司。然而英方提出，新开辟飞往英国航线的航空公司一律入驻伦敦盖特威克机场，并且表示不愿意联营。谈判又一次进入僵持状态。

卢瑞龄印象极其深刻，英方在他这里讨不到好处，又私下找其他人寻求突破。时任英国驻华大使的科利达非常傲慢地问：“你今天就告诉我一句话，行还是不行？”“不行。”中方人员回答得干脆利落。“这种小花招、小聪明我都看不惯，我也不会这么做。谈判要公开直接、光明正大，是对的就讲出理由，这是我的谈判风格。”回忆起当时的场景，卢瑞龄坚定地说，“我在民航的这些年，谈判就遵循一条原则，从我们的根本利益出发，平等互惠，我不占你的便宜，但是我也不能吃亏。”

在卢瑞龄的坚持下，经过几轮艰难的谈判，双方终于达成共识。1979年11月1日，双方在英国伦敦正式签订《中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府民用航空运输协定》，即日起生效。中方由国务院副总理余秋里签字，英方由贸易大臣约翰·诺特签字。英贸易大臣诺特在下院发表公开声明：“《协定》是两国的航空协议，港台航线是按照民间安排进行的航空往来。”

“劫机外交”

1983年5月5日中午，在中国民航局总调度室的雷达屏幕上，原计划从沈阳飞往上海的中国民航296号班机的身影若隐若现，并偏离航线……几分钟后，正在中南海汇报工作的中国民航局局长沈图从电话里得到消息：296航班可能被劫持了！

此时，在渤海湾上空，卓长仁、安卫建等数人持枪闯进驾驶室，要求机长王仪轩驾驶飞机飞往南朝鲜。

“那天我正在上班，总调度室要求我立刻赶到。国家紧急处置劫机领导小组的几位主要成员也赶到了，有组长谷牧，当时他是国务委员，另外还有公安部负责人赵苍璧、外交部副部长韩念龙。”卢瑞龄说。

当卢瑞龄赶到总调度室的时候，调度员正在雷达前观察情况。那架飞机一会儿看得见，一会儿看不见。地面人员一直在向机上喊话，但是没有得到机组的答复。又过了一会儿，飞机从屏幕上消失了。

继续观察了一段时间，还是没有发现飞机的踪影。大家越来越着急，开始多方联系，寻找飞机的下落。但是，与其他机场工作人员通话后得知，它既没有到上海去，也没有到境内的其他地方去，就不得不考虑它飞往境外的可能性了。在渤海湾上空，飞机走的路线无非是飞往日本、朝鲜和南朝鲜。按照常理推断，如果飞机飞往朝鲜，对方肯定会与我们联系；如果飞到日本，对方也应该与我们联系。可他们都毫无反应。那么，只剩下最后一种可能性，就是飞到了南朝鲜。

卢瑞龄当时是民航局国际司副司长，根据分工，民航的对外事务主要由他负责。在那种情况下，当然最好立即与南朝鲜有关方面取得联系。但是碰到了一个难题：我国与南朝鲜没有建立外交关系，两国的空中管制部门也没有联系。怎么办？这时，一直与卢瑞龄一起商量办法的调度员高超峰提醒了他：看看是不是还保留着南朝鲜民航局局长金彻荣的名片。“因为之前我们曾经参加过亚太地区国际民航会议，在那个会议上，南朝鲜代表一直积极地与我们接触。虽然中国与南朝鲜没有外交关系，但两国代表在国际会议上还是可以接触的。”卢瑞龄说。

卢瑞龄很快就找到了名片。由于当时情况紧急，他作出了一个大胆的决定：在没有事先请示的情况下，用私人名义给金彻荣发了一封电报，“我们有一架飞机失踪了，是不是在你们那里？”

没过多长时间，金彻荣回复飞机已在汉城附近的春川军用机场降落，并邀请中国派高级代表团前去谈判交涉。中央特派33人以民航局名义组成的工作组赶赴南朝鲜进行谈判，卢瑞龄任副组长。

5月8日，谈判一开始双方都不愿意让步，而南朝鲜还承受着台湾方面的不满和谴责。“南朝鲜很爽快地同意归还飞机、机组人员和旅客。但是当我们要求对方把劫机者交还给中国时，南朝鲜借口事件发生在他们境内，坚持要按他们的法律办，拒绝交出劫机者”。

然而，就在工作组决定放弃将劫机者引渡回国以尽快结束谈判时，一个新的问题又产生了——一份多处写有“大韩民国”字样的备忘录交到了中方代表手里。“他们太狡猾了！我们只要签字就等于承认了他们，也就等于双方建立了某种关系”。

5月9日的谈判因名称的纠结而充满火药味儿。

“中华人民共和国我都承认，为什么大韩民国你不承认？那你们叫我们什么？”

“南朝鲜！”

“那你是中共！”

这时，中央传来指示：名称问题是次要的，尽快把人和飞机接回国。一整夜的反复修改、核对，将原稿中使用“大韩民国”的地方改为“南朝鲜当局”或“汉城”，只在落款处留下“大韩民国”字样。5月10日，双方签字。

至此，中韩双方就卓长仁劫机事件的谈判结束。当天下午，工作组、96名旅客和机组人员离开汉城，而包括卓长仁在内的6名劫机者留在了汉城。

1990年，南朝鲜派运动队参加北京亚运会，对中国表示支持；随后，中国支持南朝鲜加入联合国。这些举动为双方建交打下基础，而民间交往和经贸往来更不可阻拦。1992年8月，南朝鲜与中国建交。“南朝鲜”这一名称也从此变为“韩国”。

这起负面性质的劫机事件最终却颇富戏剧性地打通了中韩两个近邻被关闭已久的交往通道。

1987年，卢瑞龄被任命为中国民航局国际司司长。这一年，中国民航开始实行政企分开。“中国民航越来越开放，国际上很多国家不管以前有没有与我国签署航空运输协定，都开始‘主动上门’，有些国家甚至没有与我国建立外交关系，也希望借开辟航线的机会建立关系。”回想起自己经历的中国民航对外交往的变化，卢瑞龄感慨万千。但他说自己并没有做多少事儿，“中国民航的发展靠的是飞行员、乘务员、机务人员这些一线员工”。

“我们的后代会越来越强大，中国民航的未来也会越来越好，引领世界民航共同发展，这是我最大的希望”。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）

　　　1985年6月，卢瑞龄在中国驻联邦德国大使馆签订双边航空备忘录。

　　　1987年7月，卢瑞龄在美国波音公司参观，查看第一架交付给中国民航广州局的波音757飞机总装情况。

1991年10月28日，卢瑞龄（中）与荷兰马丁货运航空公司高级副总裁会谈。

上世纪90年代初，韩进集团创始人赵重熏（左一）来访，卢瑞龄（左二）到北京首都国际机场接机。

1995年9月25日，加拿大蒙特利尔ICAO总部，卢瑞龄代表中国在《芝加哥公约》阿拉伯文文本及公约最后条款修改议定书上签字。